Dokonce i v tak automobilově konzervativní zemi, jako je ta naše, se začínají pomalu ve větším měřítku do vozů dostávat automatické převodovky namísto manuálních. Je jich několik různých typů, které se liší svými vlastnosti.
Jaké jsou typy automatických převodovek a v čem se liší?
Články na téma řízení s automatickou převodovkou:
- Typy automatických převodovek a jízdní rozdíly - právě čtete
- Rozjezd do kopce s automatem
- Jak řídit auto s automatickou převodovkou
- Rozjezd do kopce s automatickou převodovkou
DSG skříň
Nám asi nejbližší je jedno z těch novějších řešení, které v hojné míře využívá koncern VW, tedy včetně Škody. Dvouspojkové převodovky vynikají především rychlostí a plynulostí řazení. Přenos krouticího momentu je krásně kontinuální a po sešlápnutí pedálu plynu vůz zrychluje bez nějakého otravného cukání při přeřazování. Jak toho DSG převodovky dosahují? Řešení je poměrně fikané. Mají totiž dvě spojky a jedná se, když to trochu zjednodušíme, o dvě převodovky v jedné. Podrobněji jsme funkci popsali v samostatném článku.
Výhody už jsme popsali, ale má dvouspojka i nějaké nevýhody? Bohužel ano. Tou největší jsou ony dvě spojky. Ty samozřejmě podléhají určitému opotřebení a po čase se musejí vyměnit. Typicky zhruba kolem 250 tisíc kilometrů, ale záleží i na typu převodovky a především na tom, jak se s autem jezdí. Kdo často poskakuje v kolonách, kde spojky neustále prokluzují v nízkých rychlostech, bude potřebovat výměnu klidně o sto tisíc dřív. Koncern tomu popravdě moc nepomáhá, protože se snaží do stále více aut montovat varianty se suchými spojkami, které nejsou chlazené olejem a tudíž se opotřebují dříve. Navíc mívají tyto převodovky problémy s takovým tím citlivým parkováním "na centimetry", kdy mohou občas škubnout s autem trochu víc, než řidič čeká. Krom koncernu osazuje své vozy dvouspojkami i třeba Hyundai, jejichž skříně jsou často označovány za lepší a s vyšší životností.
Hydrodynamický měnič
Dnes už "klasické" řešení, které používá k přenosu síly od motoru k převodovce kapalinu, konkrétně olej. Výstupní hřídel z motoru je v podstatě čerpadlem, které čerpá olej. Ten roztáčí turbínu a ta pak přenáší výkon přes převody na kola. Jelikož se síla přenáší nepřímo, dochází k určitým ztrátám, které ve výsledku zvyšují spotřebu paliva. Proto se relativně nedávno začala používat blokace měniče, což jednoduše znamená, že namísto olejem se přenáší síla pevným spojením, takříkajíc "natvrdo", a tedy beze ztrát. K tomu dochází zejména při ustáleném tempu, ale řídící jednotka se snaží měnič blokovat kdykoliv vyhodnotí, že jsou k tomu příhodné podmínky.
Dá se říct, že toto řešení už bylo dnes dotaženo do takové úrovně, že bojuje na trhu s dvouspojkami. Hydrodynamické měniče totiž netrpí nijak zvlášť na opotřebení. Převodovka řadí krásně hladce a především si nechá líbit i popojíždění nízkými rychlostmi, kdy umožňuje velice jemné a citlivé manévrování s vozem.
CVT převodovky
Tohle je parketa především japonských výrobců automobilů. A popravdě je dost specifická jak konstrukcí, tak jízdním projevem. CVT (Continuously Variable Transmission) nemá klasické převody - ozubená kola a všechny tyhle věci. Převodů má totiž neomezené množství. Funkci si lze zjednodušeně představit tak, že po vnějším plášti dvou kuželů, které se otáčejí, je natažen řetěz. A jelikož kužel má proměnný průměr, tak v závislosti na vzájemné poloze obou kuželů vůči sobě se mění i převodový poměr. Nejlépe to snad vysvětlí video:
K přenosu hnací síly dochází z logiky věci bez přerušení a motor tedy nemusí neustále měnit otáčky. Zrychlování tak namísto postupného vytáčení při každé změně převodu vypadá tak, že řídící jednotka se snaží držet otáčky motoru konstantní a plynule mění převod. Projev auta s CVT je pro člověka bez podobné zkušenosti poněkud zvláštní, ale dá se na to zvyknout.
Výhodou je vysoká efektivita, tedy nízké ztráty a s tím související pozitivní vliv na spotřebu auta. Tento druh automatu se hojně používá u hybridních vozů, kam pasuje asi lépe než jakékoliv jiné řešení. Navíc mu vyhovuje městský styl jízdy, tedy neustálá potřeba měnit rychlost. Naopak na dálnici, při cestování konstantní rychlostí, se může časem vytvořit na kuželu drážka od řetězu, proto je potřeba na takových cestách sem tam změnit rychlost nebo nastavení tempomatu (stačí o pár kilometrů). Životnost už díky moderním materiálům a neustálému zdokonalování není problém, a pokud auto netýráte taháním těžkých přívěsů nebo již zmíněnou jízdou neustále stejnou rychlostí, vydrží tento druh převodovky opravdu hodně. Ostatně, třeba Lexusy, které jsou vyhlášené svojí bezporuchovostí, mají taktéž většinou CVT.
Robotizovaná převodovka
V podstatě nejlevnější a vlastně asi i nejjednodušší řešení. Obvykle klasická manuální skříň, u které řazení, tedy spojku a řadicí páku, ovládá elektromechanika. Sem tam se najde auto, u kterého se to trochu povede, většinou je to ale dost bída. Ucukané rozjezdy a naprosto nepředvídatelné fungování jsou na denním pořádku. Řazení může někdy trvat a rychle odjet z křižovatky je spíše dílem náhody. Na druhou stranu není to nic extra drahého, co by se na robotech mohlo pokazit, pokud tedy umí citlivě zacházet se spojkou, což nebývá samozřejmost. Výhodou je samozřejmě cena, rozdíl manuál/automat zde bývá o hodně nižší než u ostatních variant.
Zdroj médií: Pixabay, YouTube.
