Že v zimě mají akumulátory tendence selhávat, je obecně známý fakt. Podívali jsme se na to podrobněji a pro zajímavost jsme zkusili změřit napětí dvou akumulátorů po mrazivé noci. Jeden byl nový, druhý už měl to nejlepší za sebou.
Napětí na autobaterii po mrazivé noci?
Články na téma napětí autobaterie:
Problém s autobateriemi je v zimě zejména vzhledem k povaze jejich funkce. Elektrochemický proces, který v akumulátoru probíhá, je totiž závislý krom jiného i na teplotě. Čím vyšší teplota je, tím vyšší je autobaterie schopna dodat proud. Naopak s klesající teplotu se procesy zpomalují a posouvá se tím i jak možný maximální proud, tak i její pomyslná kapacita (reálná kapacita samozřejmě neklesne). V kombinace se studeným motorem a ztuhlým olejem je tak start natolik náročný, že na něj akumulátor zkrátka nestačí.
Abychom si ověřili, jak na tom napětí je, vyzkoušeli jsme dvě auta. Prvním je Škoda Octavia 2.0 TDI poslední, tedy čtvrté generace. Druhým je stará Škoda Fabia 1.4 TDI generace první, jejíž služba pomalu končí.
Autobaterie Škody Octavia
S vozidlem jsme absolvovali delší cestu dlouhou zhruba 150 kilometrů. Zhruba v 19 hodin večer jsme oktávku odstavili na mrazivou noc, kdy teplota padla na -11 °C. Časně ráno, zhruba v sedm hodin jsme otevřeli kapotu a změřili napětí autobaterie. Multimetr nám ukázal napětí na autobaterii 12,48 V, je na hranici toho, kdy baterie vyžaduje nabití. Po delší jízdě bychom čekali u zcela nového akumulátoru typu EFB přeci jen hodnotu blížící se alespoň 12,6 V. Škoda Octavia má chytrý systém dobíjení, který je poměrně skoupý a nechce nechat baterii nikdy úplně nabít. Běžící alternátor je totiž určitá zátěž zvyšující spotřebu, takže ho systém odpojuje ve chvíli, kdy je autobaterie nabitá na 60 až 80 %. Při odstavení auta pak záleží na tom, do které fáze tohoto cyklu se uživatel zrovna trefí.
Autobaterie Škody Fabia
Měření napětí autobaterie probíhalo u letitého auta, ve kterém akumulátor sloužící pátým nebo šestým rokem už patrně dožije. Jeho kondice už není, co bývala, ale starší vozy mají tu výhodu, že nabíjí pořád. Alternátor dodává stabilní napětí 14,2 až 14,3 V, takže třeba padesátikilometrová jízda akumulátor dokáže zcela nabít. Fabii jsme původně měřit nechtěli, ale udělali jsme to spíš pro zajímavost. Stála třetí den a stejného dne, jako jsme měřili Octavii, měla fábka napětí 12,51 V. A to stála několikanásobně déle.
Čím to je?
Výsledek je tedy jasný. Inteligentní dobíjení je skvělá věc. Pro spotřebu. Jinak to není dobré vůbec k ničemu, nicméně automobilky jsou do takovýchto systémů tlačeny přísnými emisními předpisy. Sekundárním efektem je vyšší spotřeba akumulátorů, které zbytečně předčasně umírají na sulfataci způsobenou nedostatečným nabíjením. Ale to už se bohužel do „zelených tabulek“ nepropisuje, moderní ekologie hledá jednoduché zkratky a použije první číslo, které se jí hodí, na nic jiného se nehledí.
Jak se k baterii v moderním autě chovat?
Pakliže auto nedostatečně nabíjí, což dělají skoro všechny moderní vozy, nezbývá, než dopřát akumulátoru třeba jednou za dva týdny nabití chytrou nabíječkou. Prostě ji přes noc připojíte ráno ji zase odpojíte. Výdrž autobaterie se tím znatelně prodlouží, protože napětí na autobaterii neklesne pod kritickou mez.
Na kratší trasy, kde jede baterie v podstatě na energetický dluh, je lepší nezapínat vyhřívání sedadel a volantu. Představují dost zásadní odběr a akumulátor vycucnou během chvilky. Několik takových krátkých cest může způsobit opravdu kritické vybití autobaterie. Ve finále vůz nepůjde ani nastartovat.
Zdroj info: autorský text.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
