S čistě elektrickým pohonem už se dělá kdeco, ale elektro dodávek pro přepravu osob ještě do nedávna moc nebylo. Jedním z prvních zástupců této kategorie je elektrický Peugeot, který vychází z klasické verze se spalovákem pod kapotou.
Test elektro dodávky: Peugeot e-Traveller
Je to docela fajn přístup, když se udělá z běžné dodávky, která se nejvíc prodává v naftě, i čistý elektromobil. Samozřejmě je to do značné míry polovičaté řešení, které bude vždy vyžadovat jisté ústupky. Elektrický pohon je prostě natolik odlišný, že ideální pro něj je dedikovaná platforma, která všechny jeho potřeby a specifika zohledňuje. Když jsem na test přebíral Peugeot e-Traveller, byl jsem tedy zvědav především na to, kolik těch kompromisů se za týden používání auta projeví a jak moc mi budou vadit.
Pohon nevykecá
Zvenku na sebe e-Traveller druh pohonu moc neprozrazuje. Tváří se zcela konvenčně a krom označení byste to do něj fakt netipovali. Pozornější si ale jistě všimnou dvou víček nádrže, tedy spíše jednoho zaslepeného vzadu a druhého nad předním kolem, které ukrývá nabíjecí zásuvku. Tím a samozřejmě označením to tak nějak končí. Pokud bych se měl vyjádřit k designu, tak je to jednoduše krabice. Není moc co vymýšlet, ty nejpraktičtější tvary už byly objeveny a s výjimkou prolisů nad blatníky se opravdu nic zajímavého nekoná. Přední maska je taková malinko agresivněji střižená a opticky ji rozšiřuje plastový gril. A to je asi tak všechno.
Interiér veskrze praktický
Uvnitř jsem byl na první dobrou potěšen nepřítomností lesklých plastů. Jsou zastoupeny skutečně minimálně a většina povrchů je tvrdá a odolná. Přesně tak, jak si to u pracovní dodávky, případně rodinného auta představuji. Obojí nasazení totiž skýtá jistá rizika nejrůznějších tekutin, nárazů, sem tam si třeba někdo usmyslí, že by panel na dveřích snesl úpravu trochou čokolády, případně kolečkem salámu. A přesně to jsou okamžiky, které majitele aut rozdělují na dva tábory. Ti první při něčem podobném šílí, protože "to z toho tapecu nepude dolů tyjo". Ten druhý s klidem britského gentlemana v cíli cesty použije hadřík, trochu mýdlové vody a jako by se nikdy nic nestalo.
Také čtěte
Přední řada je krásně prostorná, ačkoliv tedy dvě výhrady bych měl. Ten výčnělek, který trčí z palubní desky a nese v sobě volič řazení, by mohl být buď menší nebo ideálně nebýt vůbec. Vadil mé pravé noze a dost zasahuje do místa řidiče. Druhý problém jsem měl s ergonomií sezení. Sedadlo je OK, pohodlné, rozměrné, loketní opěrka je sice malinko ošizená, ale dá se s tím žít. Volant se dá taky nastavit podle potřeb, ale zaznamenal jsem, že oproti sedačce je malinko mimo osu. Možná dva, tři centimetry směrem ke středu auta. Ne moc, ale je. Na delší cestě, kterou jsem s autem absolvoval, jsem to pocítil a nebylo mi to úplně pohodlné.
Před řidičem jsou budíky, z nichž jeden ukazuje klasicky rychlost a ručička druhého velkého se sem tam divoce zmítá ze strany na stranu - její rolí totiž je signalizovat řidiči, kdy a jak moc rekuperuje a kdy zase naopak čerpá energii z akumulátoru. Nahoře je pak jakýsi ekonometr a ukazatel nabití baterie. No a mezi budíky je samozřejmě i malý barevný displej obsahující základní údaje o jízdě, případně navigační pokyny. Zkrátka taková klasika.
Co je super, je praktický rozměr kabiny řidiče a spolujezdce. Klasikou jsou držáky na pití a přihrádka přímo na horní ploše palubní desky. Využité jsou skvěle i dveře, které samy o sobě nabídnou jak velkou kapsu na lahev s pitím, tak i místo třeba na kabelku, peněženku, telefon... Prostě předměty denní potřeby pojmou bez problémů, včetně třeba žvýkaček, které se neztratí, protože padnou jak ulité na horní hranu plastového obložení, kde je speciální malinká přihrádka. Velmi logicky jsou umístěny i ovladače elektricky posuvných bočních dveří, takže z místa řidiče lze kontrolovat prakticky vše potřebné.
Středový displej infotainmentu je sice menší, než velí diktát doby, ale to není nic proti ničemu. Důležitější je fakt, že jeho matný povrch je prakticky neupatlatelný. Mezi základními nabídkami se dá přepínat pomocí rozměrných tlačítek po okrajích a Apple CarPlay i Android Auto fungují absolutně bez problémů. Co víc si přát, že?
Ovládání klimatizace je převzaté z jiných modelů automobilky. Funguje to, požadovaná teplota se dá nacvakat i poslepu. Ještě musím zmínit zásuvku na 230 V, která je trochu nečekaně ze zadní strany pod sedadlem spolujezdce. Kdybych si neprolistoval manuál, tak o ni popravdě asi ani nezavadím.
Také čtěte
Druhá a třetí řada sedadel je posuvná a stejně jako ta přední, jsou sedadla docela rozměrná a jejich povrch tvoří umělá kůže. Musím ocenit dostatek prostoru pro nohy při cestování v pěti lidech, jakmile začnete městnat pasažéry i na úplně zadní lavici, bude to už malinko kompromis a čachry s tím, jak moc se budou lidé ve dvojce chtít posunout. Super je fakt, že výdechy klimošky vedou pod stropem až úplně dozadu, lze si snadno nastavit teplotu i sílu foukání. Prosvětlení interiéru zajistí posuvné rolety, za kterými se ukrývá prosklená střecha. Jelikož jsem měl možnost otestovat e-Travellera i téměř plně obsazeného, tak v létě, za slunečného poledne je opravdu lepší roletky zatáhnout, protože jinak je třeba zapnout klimošku naplno. Přeprava ale byla v rámci možností komfortní, stížnost byla jen stran absence USB portů pro dobíjení telefonů.
Elektrické boční dveře se otevírají a zavírají vcelku svižně, skvělý je, že každá strana se dá ovládat jak z pozice řidiče, tak na klíčku, ale i od cestujících pomocí tlačítka na B sloupku. No a pak taky samozřejmě zvenku - stačí zabrat za kliku a dveře se samy rozjedou. Kufr se ale otevírá ručně a popravdě jsem trochu nevěřil jeho objemu. Těch 630 litrů je totiž docela vysokých, ale hodně krátkých (přesněji necelých 20 centimetrů v případě, že je zadní řada posunuta úplně dozadu). Samozřejmě, v okamžiku, kdy nepotřebujete převážet osm lidí, ale vystačíte si s pěti, je to o poznání větší karneval a kufr je rázem dostatečně velký.
Elektro jízda, nabíjení, pro koho?
Stavba auta, jak už jsem naznačil v úvodu, připomíná něco mezi MPV a dodávkou. Sedí se sice výš než v osobáku, ale ne tak vysoko, jako v těch klasických dodávkách. Nejdůležitější ale je, že celý e-Traveller má krásně pravidelný tvar. Spoustu lidí tyhle větší vozy trochu děsí. Mě ani ne, ono je to praktické a až nečekaně dobře se s tím jezdí i parkuje. Dopředu je dobře vidět a přes hodně sklopený čumák člověk snadno odhadne, kde je konec.
Také čtěte
A osobáku je blíž i pocit z jízdy. Vzadu totiž není tuhá náprava na listových pérech, která by nutně potřebovala zatížit, aby to na nerovnostech nedrncalo. I prázdné auto tak nečekaně dobře tlumí nerovnosti, ačkoliv samozřejmě akumulátor v podlaze jisté zatížení tvoří a tím nutí podvozek pracovat. Při obsazení střední nebo dokonce i zadní řady pak houpavost ještě zesílí, ale nemění se to v takovou tu klasickou francouzskou rozměklost a snahu proměnit každou díru v několik postupně se zmenšujících zhoupnutí. Komfort přepravy je ale rozhodně skvělý, dokonce se to obejde bez jakýchkoliv pazvuků, což je při ne úplně valné kvalitě slícování plastů v interiéru dost s podivem. S ohledem na neslyšný elektromotor je to o to pozitivnější překvapení.
Do zatáček nelze najíždět úplně dravě, tedy ono by to možná šlo, ale absence jakékoliv zpětné vazby od volantu (nebo čehokoliv jiného) mi společně s náklonem karoserie nedovolila zkoušet limity jak řidičské, tak případného plnění při pojistné události. Potenciální slabinu vidím v brzdách - ne že by nebyly účinné. Ale holt musejí krotit pana Newtona, který má v tomto případě ke dvěma tunám. Když jsem to přepískl s nájezdovou rychlostí, bylo nutné zadupnout pedál trochu víc do podlahy. Jenže problém je v tom, že jsem neuměl správně odhadnout míru. Netuším, jestli je zde na vině rekuperace, která se o jemnější brzdné manévry umí postarat sama a až u těch prudších žádá o pomoc kotouče... Zkrátka jsem za celou dobu testu nebyl sto najít ten správný cit v brzdovém pedálu.
Motor a pohon se obecně chová dost neelektricky. Samozřejmě má všechny ty výhody v podobě ekonomického provozu, bezúdržbovosti a podobně, ale chybí mu ten elektromobilní charakter. Taková ta výbušnost a dravost, se kterou se auta na baterky ženou dopředu při akceleraci. Tady jako by byla křivka výkonu nějaká vyhlazená. Trochu to léčí sportovní režim, ale ani tam jsem se prostě nedočkal žádného zaražení do sedačky. 100 kW je jednoduše na těžké auto tak akorát (rozhodně ne málo!), ale aby to s ním lomcovalo, to určitě ne.
Baterka má dvě kapacity, respektive klient si může vybrat. Buď 50 kWh, nebo 70 kWh. Realita je samozřejmě malinko horší, využitelná kapacita je většinou o 5-10 % menší, takže z těch už tak trochu bídných 50 kW v námi testované verzi, je skutečně dostupných jen 45 kWh. Z toho vychází i dojezd, který má teoreticky hodnotu 230 kilometrů, v praxi je to kolem 180, když nechce být člověk za brzdu provozu. Spotřeba 23-24 kWh na sto kilometrů se dá eventuálně stlačit někam ke 20, ale to už zcela vylučuje nějaké dálniční jízdy, případně třeba předjíždění kamionů. Do města to stačí, ale zhruba 400 kilometrová jízda, kterou jsem absolvoval v jednom dni, byla malinko tortura.
Když jsou rodiče sourozenci...
Nabíjení se realizuje buď k autu dodanou nabíječkou nebo z nabíjecí stanice. Ta druhá možnost samozřejmě sem tam obnáší setkání s blbci, kteří mají potřebu dávat svůj světonázor najevo stylem parkování, ale takový je holt život - ne každý má to štěstí a někteří v genetické loterii holt ostrouhají a pak parkují jako... No posuďte sami:
Ale zpět - většina nabíječek má výkon stále ještě pouze 50 kW, ačkoliv jsou trochu eufemisticky označovány jako "rychlonabíječky". Do e-Travelleru leze opticky díky malé baterce energie docela rychle a na displeji se ukáže okamžitě přepočet na kilometry za hodinu. Člověk se tak dozví, že za hodinu dobíjení teoreticky bude moci ujet 350 kilometrů. Realita je samozřejmě taková, že kolem 80 % to klesne a devadesátku přelézá ukazatel už jen velmi neochotně. Z hlediska efektivity je tak nejlepší přifrčet k nabíječce třeba s 15 % a odjíždět s 82 %. S tím, že cesta domů si ještě něco málo vezme a u baráku to pak stačí lupnout do klasické zásuvky na 230 V, ze které se pomalinku dososá zbytek. Ohledně nabíjení mám jen jednu výtku - proč se sakra nikde nedozvím, jakým přesně výkonem aktuálně dobíjení probíhá?
Ke konci testu zbývá už jen dodávku zhodnotit a vyřknout jakýsi ortel. Tady to nebude jednoduché, jakkoliv chápu, že Peugeot prostě chce jít s dobou a nemá platformu pro elektrické dodávky (ale má pohon), tak je to trošku znát. e-Traveller není vyloženě špatné auto, je to auto na baterky, které má jízdním projevem až překvapivě blízko ke spalovákům, což může někomu vyhovovat. Je pohodlný, v rámci možností praktický a užitnou hodnotu má obrovskou. Jenže za trochu specifických podmínek.
Když nevytáhne paty z města a bude jezdit jako velké taxi, případně zajišťovat transport hotelových hostů na letiště a zpět, bude dávat smysl. Pro rodinu, která ráda cestuje, smysl nedává absolutně vůbec a i verze s větší baterkou bude hodně kompromisní. Cenovka je nastavená vysoko, holt baterie jsou stále drahé (a kdoví, jestli někdy budou opravdu tak levné, aby došlo k cenové paritě se spalováky) a i tak mám podezření, že se možná automobilce prodeje úplně nevyplácí. Tuším tak, že kdo si ho koupí, ten to bude mít opravdu hodně dobře promyšlené a vyplatí se mu to. Troufám si ale odhadnout, že takových zákazníků budou minimálně v ČR nižší desítky, možná spíš jednotky.
Parametry testovaného vozu Peugeot e-Traveller
| Motor | elektrický |
| Pohon | přední |
| Výkon | 100 kW |
| Točivý moment | 260 Nm |
| Rozměry vozu (d. x š. x v. v mm) | 4606 x 2204 x 1890 |
| Baterie | 50 kWh |
| Pohotovostní hmotnost | 1920 kg |
| Objem nákladového prostoru | 603 litrů |
| Cena od | 1 488 300 korun |
Zdroj médií: Redakce.
+
- Komfort
- Praktičnost
- Absence lesklých plastů v interiéru
−
- Dojezd
- Ne úplně přesvědčivě fungující brzdy
Fotogalerie (41 fotek)
Diskuze (0)
Podobné články
