Elektrická auta mají řadu výhod a nevýhod. Zároveň se nabízí otázka, jak dlouho takový vůz vydrží. Bude jezdit i za 20 let? A co všechno v něm může odejít? A vydrží déle spalovák nebo elektromobil?
Srovnání životnosti elekromobilu oproti autu se spalovacím motorem
Články na téma elektromobily:
- Elektromobilita v ČR a oblíbenost: Co ji pozvedne?
- Kde dává elektromobilita největší smysl
- První jízda elektromobilem
- Elektromobil vs spalovák - právě čtete
- WLTP jízdní cyklus
- Plánování cesty elektromobilem na dovolenou
- Jak topí elektromobil v zimě?
- Důvody, proč zelená doprava v Česku zaostává za EU
- Proč elektromobily pracují s napětím 800 voltů?
- Elektromobilem k moři – jaké bude zdržení do hlavních destinací?
Obecně zhodnotit celkovou životnost elektrického vozu není úplně jednoduché. Abychom se k tomu nějak dobrali, podíváme se na jednotlivé rizikové celky. Zkusíme porovnat spalovák vs. elektro a nakonec bychom se tedy měli dobrat nějakého výsledku. Všechny body konzultujeme se zkušeným automechanikem, který má praxi 22 let v oboru. Nutno podotknout, že elektromobil nikdy neservisoval, takže zde budeme odkázáni na jiné zdroje informací.
Motor spalováku
Obvyklý strašák u aut klasické koncepce - jak se něco pokazí na motoru, nebo jeho příslušenství, může se cena opravy šplhat do astronomických výšin. Předpokládejme ale, že naše volba konkrétní motorizace byla šťastná. Takže, kolik má reálně šanci najet benzinový motor bez poruchy? Nebudeme asi daleko od pravdy, když střelíme od boku číslo někde mezi 200 a 300 tisíci kilometry, což automechanik víceméně potvrzuje. Pak už bychom předpokládali nutnost investic, případně bude motor vyběhaný a tudíž zralý na generálku (pokud se vyplatí). A to i v případě, že jsme nevybrali nějakou rizikovou jednotku.
U naftového motoru bychom předpokládali nájezd větší, tam bychom tipovali limitní životnost 350 tisíc až půl milionu. Dle zkušeného servismana se pravděpodobně nejdříve přihlásí o výměnu buď vstřikovače, turbo nebo setrvačník. Většinou to ale prý u naftových motorů bývá tak, že jakmile se do toho sáhne, tak se postupně mění všechno až to skončí v podstatě generálkou.
Motor elektromobilu
Zde má elektromobil jednoznačnou výhodu. A popravdě je to pro něj dost nefér - je totiž konstrukčně daleko jednodušší. Navíc nepracuje s tak velkým mechanickým namáháním, vibracemi a rychlými změnami teplot a tlaků. Není citlivý na zahřívání po startu v mínus dvaceti stupních, funguje prakticky za jakékoliv teploty stejně. Motory v elektromobilech limituje maximálně životnost ložisek, která ale nedostávají příliš zabrat.
Na internetu se lze dočíst o elektromobilech, které už mají za sebou přes milion kilometrů a bez potřeby jakéhokoliv servisního zásahu do motoru jedou dál. Dá se tak předpokládat, že motor rozhodně není něčím, co by se na elektrickém autě mělo pokazit. Navíc nejsou známy ani žádné "problematické elektromotory", jako se to stává u spalováků, které se holt občas nepovedou.
Převodovka spalováku
Klasický manuál často není nutné nijak servisovat a při správném zacházení vydrží zhruba to, co motor. Ano, u extrémně ojetých vozů už nějaký ten servis nutný je, ale obvykle to přichází zhruba kolem 300 tisíc a dál. Před tím se většinou mění jen spojka. Horší je to s automaty, jakkoliv ty dnešní už jsou docela vychytané. Pořád je to riziková komponenta. U DCT skříní se počítá s výměnou spojek v lepším případě mezi 250 a 300 tisíci, u novějších koncernových převodovek se suchými spojkami to je většinou do 200 tisíc. Mechatronika se může pokazit kdykoliv, ale mění se obvykle až při vyšších nájezdech. U hydroměničů a CVT záleží především na správném zacházení a údržbě. Servis si vyžádají někdy kolem čtvrt milionu kilometrů. Odolnější skříně se mají šanci dostat na dvojnásobek.
Převodovka elektromobilu
Tady jsme trochu bez dat. Elektromobily totiž převodovku jako takovou většinou nemají. Tedy až na výjimky (Porsche Taycan má dvoustupňovou). Tím odpadá mechatronika, spojky a podobné legrácky s omezenou životností. A víte, jak to je - co na autě není, to se nepokazí.
Baterie spalováku
To asi znáte sami - ta první z výroby drží třeba dekádu. Pak je nutné akumulátor měnit zhruba co tři až pět let. Není to nijak drahý ani náročný servisní zásah, navíc se dá docela dobře odhadnout, kdy baterie klekne.
Baterie elektromobilu
Většina aut na baterky má akumulátory dva. Jeden podobný nebo prakticky stejný, jako mají auta se spalovacími motory a druhý, velký, který slouží k pohonu. Nastoupíte do auta, palubní deska se rozsvítí a až když se chcete vydat na cestu, sepne se velké relé a spojí elektromotor s velkou baterkou. A ta je právě ten největší strašák. Ne, není to tak hrozné, jak tvrdil po pátém pivu Pepa v hospodě, opravdu akumulátor neklekne po padesáti tisících. Ale jeho životnost zkrátka omezena je.
Rychlost úbytku kapacity záleží na mnoha faktorech. Typicky na tom, jak často využívá majitel rychlonabíjení, jak často vybíjí baterii na nižší jednotky procent a podobně. Ze všeho nejvíc ji ale opotřebovává prostý provoz vozu. Většina majitelů elektromobilů se shodne na tom, že ztratí z kapacity zhruba 1-2 % za rok. Jsou ale tací, kteří využívají třeba Teslu jako taxi a u těch to jde rychleji. Ostatně Tesly jsou na tom s baterií a životností velmi dobře a reálně vydrží 300 - 500 tisíc kilometrů. Pak už je kapacita třeba 70 % a dojezd se tedy o to sníží.
Všichni producenti elektromobilů ale dávají na akumulátory záruku. Třeba Volkswagen garantuje, že do 160 tisíc kilometrů nebo osmi let věku vozu neklesne kapacita pod 70 %. Bohužel, jakmile na výměnu velké baterie dojde, je to dost drahé. Částky se šplhají do statisíců, u větších elektromobilů (Audi e-tron) pak spíše k milionu.
Také čtěte
Podvozek a pneumatiky
Tento bod sjednotíme, protože budeme muset hodně zobecňovat. Na životnost podvozku u běžných aut má vliv řada faktorů. Od samotné konstrukce, přes terén ve kterém se vůz pohybuje, až po třeba míru provozu v zimním období. U elektromobilu je to stejné s jediným rozdílem. A tím je hmotnost. Relativně těžké baterie zapříčiní jednak změnu těžiště, ale pak taky větší síly, které na podvozek působí. A to se holt projevit někde musí. Podvozkové skupiny tak podléhají vyššímu opotřebení, ačkoliv tedy nutno podotknout, že výrobci s tím počítají a zavěšení elektromobilů je většinou tužší a robustnější.
Samostatnou kapitolou jsou brzdy. Zde by logika sváděla k domněnce, že u elektromobilů bude díky větší hmotnosti i vyšší míra opotřebení brzd. Není tomu tak v případě, kdy má elektrické auto rekuperaci. Ta totiž umí brzdit poměrně výrazně a kotouče (nebo bubny) se tak zapojují do činnosti až při opravdu intenzivním brzdění. Opotřebení těchto komponent je většinou nižší a ze všeho nejvíc je žere koroze.
Celková životnost
Obecně tak můžeme konstatovat, že životnost aut se spalováky je s těmi elektrickými srovnatelná. Bohužel, bolestí elektromobilů je cena baterií. To je rozhodující prvek a vyjde asi levněji udělat generálku motoru, než kupovat a měnit akumulátor. Těch problematických bodů má víc klasické auto s výfukem, to do zásuvky má sice kritický jen jeden, ale většinou s baterií umírá i auto.
Zdroj médií: Pxhere.
Diskuze (1)
Životnost aut se spalováky rozhodně není s těmi elektrickými srovnatelná, 15 let staré auto na naftu bude stále v pohodě jezdit, kdežto u elektroauta bude jeho baterie po smrti a cena nové bude několikanásobně převyšovat hodnotu auta...
Miroslav Krchňák,
Podobné články
