e-CVT převodovka

Pro spalovák i elektromotor

Jak už jsme naznačili o řádek výše, e-CVT je řešení používané v automobilech Toyota, potažmo Lexus (je vlastněn Toyotou). Převodovka je to určená výhradně pro hybridní pohony, bez nich by nefungovala správně a vlastně by ani nebyl důvod ji do čistě spalovacího auta dávat. Její hlavní předností totiž je, že umí naprosto plynule přenášet krouticí moment na kola, a to z vícero zdrojů. Tím prvním je klasický spalovací motor, atmosféricky plněný. Druhým je elektromotor, který čerpá energii z akumulátoru, ale funguje v případě potřeby i jako generátor, proto je přímo propojen s výstupní hřídelí spalováku.

Také čtěte

3 min. čtení

Dálniční známka v ČR na rok 2025: Kolik bude stát, kde ji koupit a kdo bude jezdit zadarmo?

5. 11. 2024 Petra Malá Tipy a rady

Součástí systému je i elektrogenerátor, který je poháněn energií ze spalováku, ale i ten se umí do pohonu zapojit, nicméně není to jeho primární funkce. No a už jsme zmínili trakční baterii – ta má relativně malou kapacitu (v závislosti na generaci a typu auta zhruba 1-1,5 kWh) a slouží jako úložiště pro to, co se nageneruje buď z benzinového motoru, nebo z rekuperace.

Planetové soukolí jako základ e-CVT

Nejdůležitější na tom celém je e-CVT převodovka, kde je planetové soukolí. Finta je v tom, že se do něj slévají krouticí momenty elektromotoru i spalováku, a to v rozdílných poměrech, které lze zároveň plynule měnit. Výstup na kola je ale jenom jeden. Řídící jednotka si na základě nejrůznějších údajů sama určuje, co kdy a v jakých otáčkách poběží a toky krouticího momentu si míchá jak potřebuje. Při rozjezdu tak může použít čistě elektromotor a k němu se později připojí benzinový agregát, který se samozřejmě systém snaží držet v optimálních, tedy co nejefektivnějších otáčkách.

Toky energie si řídí elektronika 

Důležité je, smířit se s tím, že řidič tu nemá přímo vliv na otáčky motoru a pravý pedál tak slouží jenom k tomu, aby dal elektronice najevo, jak moc rychle chce jet. Jestli se pojede čistě na elektřinu, což tyhle hybridy zvládají zhruba 2-3 kilometry, nebo bude zapojen do činnosti i spalovák a v jaké míře, si řeší řídící jednotka. Ta krom jiného počítá i s teplotou, takže v létě klidně rozjede vůz na elektřinu, pokud je v baterii dostatek energie. V zimních mínus patnácti stupních zase naopak nechá spalovák po startu běžet prvních pár minut tak jako tak, aby se ohřál olej na provozní teplotu a první prudká akcelerace nebyla tak drastická pro mechanické komponenty. Což je i důvod, proč se u hybridů používají řidší maziva, která se rychleji ohřejí a dostanou všude, kde je to potřeba.

e-CVT vydrží neuvěřitelné nájezdy

Hlavní sílou e-CVT převodovky Toyoty je trvanlivost. Vše je zde řešené přes ozubená soukolí, není tu mechatronika, spojky ani dvouhmotové setrvačníky. Dokonce ani startér v těchto autech nenajdete, spalovací motor zde totiž „nahazuje“ primární elektromotor, který je s ním přímo spojen.

Kdo v e-CVT skříní nechá jednou za 80-100 tisíc kilometrů vyměnit olej, tomu se nepokazí. Nejslabší článek pohonu je překvapivě akumulátor, který nicméně v servisu Toyoty umí zkontrolovat a lze tak jeho výměnu předem předpokládat. I tak ale hybridy s e-CVT nemají problém najíždět vyšší stovky tisíc kilometrů a v zemích západní Evropy jezdí spousta taxíků, ať už Priusů, Aurisů nebo Coroll, které mají na hrbu třeba 600 tisíc nájezd.