Evropa je baštou naftových motorů. Starý kontinent je ostatně rodištěm dieselova motoru, a ačkoliv jejich prodeje pomalu klesají, stále se jich tu historicky prodalo nejvíce. Je to pouze zásluha evropských zákazníků, nebo za úspěchem vznětových motorů stojí nečekaná vyšší moc?
Minulost naftových motorů v Evropě je plná kontroverze
Abychom lépe pochopili podstatu problému, vydáme se lehce do minulosti. Píše se rok 1973 a ve světě začíná první ropná krize. Arabské země zkrátka přiškrtily kohoutky s ropou do západního světa, důsledkem čehož její cena raketově vzrostla. Taková krize obvykle přinutí státy zamyslet se nad svou energetickou politikou. To se také stalo a nejlepším příkladem toho je Francie. V sedmdesátých letech tvořily ropné produkty klíčový prvek francouzského energetického mixu – předně se ropa používala v průmyslu i k výrobě elektřiny a tepla. Výsledkem krize byl ovšem urychlený rozmach atomových elektráren.
O totéž se pokusilo i Německo, jenže se setkalo s velkým odporem vlastních obyvatel. Ropu tak nahradil ruský plyn. Zkrátka se v energetice přešlo z ropných produktů, především těch odpadních, na alternativní zdroje. Jenže v tu chvíli se ozvaly velké nadnárodní rafinérie, které najednou neměly kam prodávat část svých produktů, zejména naftu. Kromě toho se dostaly do problémů i automobilky, kterým po propuknutí krize silně klesly prodeje. Řešením mělo být představení úsporného vozu. A tak se zrodilo spojení automobilů s naftovými motory a ropných rafinérií.
Diesel přichází
Některé automobilky už v té době vznětové motory v nabídce měly, některé je narychlo vyvíjely. Naftové motory sice byly těžší, hlučnější a méně výkonné, ale spotřeba byla ve srovnání s benzinovým motorem výrazně nižší. Automobilky vycítily příležitost a díky nižší spotřebě naftových motorů si dokonce dovolily navýšit jejich cenu. Nafta však z počátku zákazníkům nevoněla, automobilky potřebovaly tyto motory dostat mezi širší veřejnost, potřebovaly záruku, že si naftové motory v dlouhodobém hledisku udrží prodeje. A tak lobovaly.
Na scénu tak přichází zmíněná vyšší moc v podobě Evropské komise a dokument jménem Auto Oil Programme I a II. Nebudeme zabíhat do detailů. Evropa zkrátka začala propagovat naftové motory jako klíčový faktor při snižování emisí CO2, a to především díky nižší spotřebě těchto jednotek. Dokument, který tuto dlouhodobou strategii stanovuje byl přitom velmi optimistický ohledně snižování emitace NOx a pevných částic – oba prvky jsou prokazatelně velmi nebezpečné pro lidský organismus.
Také čtěte
Zmíněné dokumenty spatřily světlo světa na přelomu tisíciletí, kdy také začal největší boom naftových motorů. Docházelo také k výrazné úpravě legislativ států Evropské unie. Většina z nich snížila daňové zatížení nafty, někteří, jako například Francie či Španělsko, dokonce zavedly snížené zdanění naftových vozidel. Vidíte korelaci s dnešní politikou vůči elektromobilům? Protože však snižování škodlivých emisí nešlo podle dřívějšího optimistického plánu, bylo naftovým motorům výrazně nadržováno i u Euro norem. Kupříkladu Euro 1 z roku 1992 mělo stejné limity NOx pro benzinové i naftové motory, Euro 4 dovolovalo nafťákům až trojnásobně vyšší hodnoty.
| Euro 1 – 1992 | Euro 2 – 1996 | Euro 3 – 2000 | Euro 4 – 2005 | Euro 5 – 2009 | Euro 6 – 2014 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzinové motory | HC + NOx: 1,13 g/km | HC + NOx: 0,5 g/km | NOx: 0,15 g/km | NOx: 0,08 g/km | NOx: 0,06 g/km | NOx: 0,06 g/km |
| Naftové motory | NOx: 1,13 g/km | HC + NOx: 0,7 g/km | NOx: 0,5 g/km | NOx: 0,25 g/km | NOx: 0,18 g/km | NOx: 0,08 g/km |
Doba naftová
Volnější emisní normy umožňovaly automobilkám šetřit na vývoji a přitom ve velkém vydělávat na naftových motorech, u kterých si vyšší cenu oproti benzinovým dokázaly obhájit. Automobilky byly spokojené. Vznětové motory navíc zákazníkům nabízely nižší daňovou zátěž, nízké provozní náklady pramenící z nízké spotřeby i dobrou jízdní dynamiku díky přeplňování. Plán zafungoval a z Evropy se tak v mžiku stala doslova naftová velmoc. Jenže slibované zásadní snížení emisí CO2 se nekonalo. Data také ukazují, že nejvyšší podíl naftových aut je v zemích, kde byl diesel vládou nejvíce podporován. Nejedná se tak o jasnou preferenci zákazníků, jako spíše snaha ušetřit na provozu.
Kupříkladu Japonsko se vydalo směrem k hybridizaci a při zpětném pohledu se jejich strategie jednoznačně vyplatila. Japonsko je nyní velmocí hybridních vozidel a povedlo se jim snížit emise CO2 účinněji než Evropě. Brzy bylo zřejmé, že naftové motory bez větších investicí nedokáží plnit přísnější, i když stále ne dostatečně přísné, emisní normy. Na scénu tak přichází drahé technologie, které na papíře emise snižují. Slovo „na papíře“ je na místě, protože emisní normy byly plněny pouze v ideálních podmínkách. V té době totiž ještě fungovala stará metodika měření emisí v laboratoři NEDC. Ačkoliv se o slabinách této metody dlouhodobě vědělo, uměle se držela při životě ve prospěch naftových motorů.
Dieselgate
Zásadní ránu udělila naftovým motorům aféra Dieselgate. Přišlo se na to, že koncern Volkswagen softwarově oklamával americké emisní měření, které v této době bylo lepší a přísnější metodikou než zmíněné evropské NEDC. Tehdejší data ukazují, že v reálu naftové motory překračovaly americké emisní limity NOx až čtrnáctinásobně. Věci se daly do chodu. Představeno bylo WLTP, nová metodika měření emisí lépe odrážející reálné podmínky, Evropská unie již dříve přišla s emisní normou Euro 6, která už téměř dorovnala požadavky na emise NOx mezi naftovými a benzinovými motory.
Aby naftové jednotky splnily nejnovější normy, přišly automobilky s novými složitými technologiemi. Filtr pevných částic doplnilo vstřikování močoviny a další prvky. Naftové motory se staly náročnými na údržbu a zvýšila se jejich cena. Celá aféra Dieselgate vyústila v úpadek prodejů naftových vozidel a změnu evropské legislativy. Na světlo se draly japonské hybridy a bateriové elektromobily, naftové jednotky byly považovány za špinavé. Evropští politici na naftu zanevřeli.
Současnost
Dnešní moderní naftové motory v žádné případě nelze brát jako špinavé. Nové emisní standardy se totiž postaraly o vyrovnání podmínek s benzinovými jednotkami. Relativní složitost dieselových motorů a pokrok v oblasti těch benzinových se však postaral o to, že nafta jakožto palivo je vhodná pouze pro omezený okruh uživatelů. Mnohem větším problémem jsou dnes staré jednotky, které byly špinavé už v době jejich uvedení a s postupem let se jejich emise pouze zhoršovaly.
Na údržbu dražší emisní komponenty jsou navíc přítěží pro současné majitele, a tak je ve velké demontují, čímž se škodlivé emise pouze zvyšují. Snaha Evropy o snížení emisí CO2 nevyšla. Ve skutečnosti skončila velkým fiaskem a mezinárodním průšvihem. Definitivní konec to však není a za tento omyl budeme platit do té doby, dokud ze silnic nezmizí poslední jezdící relikty „naftové Evropy“.
Zdroj info: driving for answers, EU, Transport & Environment.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
