Do auta, které má polykat dálniční kilometry se nejlépe hodí vznětový motor. Jenže u škodovky se můžete s dieselem taky pěkně spálit. Jaký u ojetého superbu vybrat?
Škoda Superb třetí generace – jaký naftový motor vybrat?
Články na téma konkrétní motory v ojetinách:
- Který motor chtít v ojeté Škodě Superb druhé generace?
- Tři nejhorší motory v ojetinách aneb čemu se v bazaru vyhnout
- Motor 1.0 TSI v ojetinách – je důvod se ho bát?
- Nejrizikovější ojetiny – jakým motorům se vyhnout?
- Škoda Superb 3 – naftové motory - právě čtete
- Škoda Superb 3 – benzinové motory
- Škoda Octavia 2.0 TDI vs. 2.0 TDI – jaký motor chtít u ojetiny? - již brzy
- Motor 2.0 TDI EA288 žere olej - již brzy
Ojeté vozy Škoda Superb
Každou ojetinu samozřejmě před koupí řádně prověřte a proklepněte si její servisní historii. U dieselů se vyhněte především evolučně nejnovějším motorům, které jsou zároveň i ty nejvýkonnější. Trápí je systémový problém, který obvykle provází celé flotily. Koncern VW se k tomu staví spíš pasivně, ačkoliv co do velikosti a závažnosti je to podobný průšvih, jako kdysi problémy s rozvody u jednotek TSI.
1.6 TDI 88 kW
K velkému autu střední třídy se šestnáctistovka diesel moc nehodí, nicméně volba je to poměrně spolehlivá. Byly dvě verze, a to s AdBlue a bez této „vymoženosti“. Přičemž ta bez vstřikování močoviny je živější. Motor se pároval pouze se šestistupňovým manuálem.
Nabídka ojetých automobilů Škoda Superb
2.0 TDI 110 kW
Dvoulitrů bylo více, tento je z nich nejslabší, ale stran spolehlivosti nemáme výhrady. Pokud poháněl čtyřkolku, byl bez AdBlue až do roku 2017. Poté už dostal vstřikování močoviny. Čtyřkolky měly AdBlue vždy.
Škoda Superb s ním není vyloženě dálniční stíhačka, ale pro rodinné využití postačuje jeho 110 kW bez problémů. Výhodou je spotřeba, která se dá stlačit i ke čtyřem litrům na sto, což jsou nejlepší hodnoty v rámci kategorie. Tento agregát je držák a není důvod jej při hledání ojetiny z výběru vynechávat.
2.0 TDI Evo 110 kW
Normy si u evoluce slabšího dvoulitru vyžádaly další opatření, které snížily produkci měřených emisí. Motor se osazuje od roku 2019, má složitější systém vstřikování močoviny. Druhým velkým problémem je špatné těsnění klikovky, kolem kterého unikal olej. Dá se to řešit montáží modifikovaného těsnění, ale jedná se o poměrně drahou opravu, takže spousta majitelů se spokojila s tím, že mají motor ze spodní strany prostě oblemcaný mazivem.
Spotřebou dvoulitr opět boduje a dynamicky to není špatné. Navzdory vyjmenovaným závadám je mechanika spolehlivá. Je ale otázkou, jak moc velkou hrozbou pro peněženku bude systém AdBlue se dvěma vstřikovači třeba u desetiletých ojetin.
2.0 TDI 140 kW
Výkon zde oproti 110kW variantě nahnalo větší turbo. Výbušností motor trochu připomíná staré turbodiesely, ostatně kvůli točivému momentu se musela upravit vstřikovací mapa, aby jej zvládala DSG převodovka. V roce 2017 přišla změna a skříň DQ 250, která byla zatěžovaná na hranu svých možností (maximální kroutící moment motoru zvládala až na poslední dva stupně, standardně byla totiž dimenzovaná na 350 Nm), nahradila DQ 381. Ta je stavěná až na 420 Nm a je tedy pro agregát spolehlivější volbou.
2.0 TDI Evo 147 kW
Nejvýkonnější diesel jede opravdu skvěle, ale nemůžeme ho doporučit. Krom paliva totiž spotřebovává i olej, a to zejména při dálniční jízdě ve vyšších otáčkách. Majitelé s sebou musejí vozit mazivo a jednoduše dolévat, protože jim nic jiného nezbývá. Škodovka reklamaci obvykle neuzná a pokud ano, tak agregát vymění a závada se opakuje, ačkoliv třeba v menším měřítku. Samozřejmě spotřebou oleje netrpí jenom majitel, ale vše za motorem, zejména DPF filtr, který zde jen těžko dožije třeba čtvrt milionu kilometrů.
Zdroj info: škoda.
Zdroj médií: Redakce.
Zdroj médií: Redakce.
Diskuze (0)
Podobné články
