Tříválcová koncepce hnacích agregátů se už prokopala i do těch zábavněji laděných aut. Pro velkou část motoristů je to samozřejmě obrovská chyba, ačkoliv jim chybí jakékoliv reálné argumenty. Ford Fiesta ST ale bez problémů dokazuje, že o počtu válců to skutečně není.
Test: Ford Fiesta ST Plus - Tři válce stačí, drahoušku
Je to podivná doba, která s sebou nese ještě podivnější trendy. Ne úplně všechny ale musejí být nutně negativní. Třeba snižování počtu válců má u běžných povozů za následek nižší spotřebu. Tím to končí. Takové ty řeči o tom, že ty motory nic nevydrží... Praktické zkušenosti ukazují přesný opak - oproti dřívějších atmosférám jsou dnešní přeplňované turbomotůrky lehčí, mají nižší spotřebu, vyšší výkony, krouticí moment a když se jim dopřeje správná péče, která z 90 % zahrnuje jen dodržení intervalu výměny oleje správné specifikace, nemá většina z nich problém. Zkrátka všechny papírové ukazatele hovoří v neprospěch jejich odpůrců.
A nemám problém ani s podobnými motory pod kapotami sportovněji střižených aut. Nahradíme-li čtyřválec tříválcem, tak jediné, co může utrpět, je zvuk. Ale i s tím si vývojáři dovedou poradit (nepočítám dobarvování kulisy pomocí reproduktorů samozřejmě). Ford Fiesta ST Plus je skvělým příkladem, že malý hot-hatch může fungovat i v souladu s moderními trendy. Ale abychom dodrželi nějakou štábní kulturu, tak si prvně vůz ukážeme zvenku i zevnitř a pak teprve se podíváme na to, jak jezdí a jestli má smysl o něm uvažovat.
Zvenku, uvnitř
Testovaná třídveřová varianta bude asi volbou pro jednotlivce či páry. Za malý příplatek lze pořídit pětidvéř, což autu přidá na praktičnosti. Je to každého volba, každopádně ta "naše" Fiesta nepůsobí na první pohled nijak extra sportovně. Jediné, co z dálky napovídá, že by s ní mohla být legrace, jsou parádní 18" kola a za nimi schované rudé třmeny. Bližší prozkoumání auta pak odhalí znáčky "ST" na čumáku a na víku kufru, takže je jasné, s čím má člověk tu čest. Pozornější jedinci také zaregistrují protažený spoiler, kterým pokračuje linie střechy a dole dramaticky tvarovaný splitter, který kryje dvě trubky výfuku. Ano, jiná je i přední maska a zadní nárazník, ale není to nic, co by řvalo do světa něco o závodních okruzích.
Kolem dokola žádné drama. Fiesta je sice líbivá, trochu ocucaná a tři boční linky, které tvoří práh a dva prolisy nad ním, jsou sice fajn, ale oko pozorovatele umí zaujmout jen z některých úhlů. Pokud by tak bylo možné objednat vůz bez zmíněných "ST" prvků, byl by to nakonec i vcelku dobrý okreskový sleeper.
Také čtěte
Zadková tíseň
Při nastupování se člověk neuvyklý třídvéřovým karoseriím prvně zaráží při otevírání dveří. Ty jsou dost dlouhé, což přináší pohodlní při nastupování, ale je to omezující na parkovištích, kde je velmi jednoduché nechtíc třísknout do sousedního auta. To naštěstí řeší ochrana, která se sama při otevření vysune. Usednutí do sedadla Recaro, které má hodně zvýrazněné boční vedení a pod zadnicí toho moc měkkého není, je pro objemnější jedince problém. Nerad bych tady zdůrazňoval nějaké rozdíly, to je dnes hrdelní zločin, ale u něžnějšího pohlaví, pro které je typičtější usazování tuku spíše na stehnech a bocích, pravděpodobně Ford příliš neuspěje. I mé mužské pozadí, které je zcela běžné velikosti, se totiž na sedáku cítilo dost stísněně. Stehna také neměla moc kam uhnout, ale vyloženě nepohodlné to nebylo. Pravda, má postava zcela odpovídá i mé dvoumetrové výšce, takže úplně konfekční kousek nejsem, ale o to překvapivější pro mě bylo, že v oblasti zad a ramen jsem se cítil celou dobu skvěle. Jen je potřeba si pohrát s nastavením bederní opěrky, která zrovna v tomto případě má na delších cestách na pohodlí dost zásadní vliv.
V zatáčkách umí sedačky podržet, potěšilo mě i jejich vyhřívání a celkově hodnotný dojem z nich. Potaženy jsou jakousi alcantarou a do interiéru sportovně střižené Fiesty pasují skvěle. Dobrý dojem zanechal i volant, který se tváří dost konvenčně a jeho tlustší věnec se příjemně drží. Bohužel, páčky jsou až příliš blízko, takže při prudších manévrech, vyžadujících divočejší točení, jsem do nich neustále brnkal a spouštěl stěrače. Až na pár detailů, jako je karbonový dekor nebo kovová hlavice řadicí páky, se vnitřek tváří velmi civilně, což je super. Dokonce ani budíky se na člověka nesnaží působit dojmem závodního okruhu a jsou zcela bez jakýchkoliv okras a cingrlátek. To je dobře! Jejich čitelnost je skvělá a pokud bych si tedy mohl něco málo vymyslet navíc, tak by bylo super, kdyby se na malém displeji mezi nimi mohla zobrazovat třeba teplota oleje.
Co možná nejednoho moderního člověka uvyklého dotekovým displejům zaskočí, je množství tlačítek. Ford s výjimkou středového displeje infotainmentu, kde je to nutné, debilnímu trendu "všechno budeme ovládat šoupáním prstem" zatím nepodlehl a je to tak dobře! Klimoška a všechny základní funkce se ovládají klasicky, dokonce je tu i jedno tlačítko, se kterým jsem se popravdě setkal poprvé. Nastavuje maximální sílu foukání v automatickém režimu klimatizace. Možná to znáte - nastavíte teplotu, zmáčknete "Auto" a za chvíli máte vofouklej krk. Tady se tomu lze vyvarovat a řídící jednotce lze určit v jednom ze tří stupňů maximum, za které nepůjde. Cením!
Ne úplně praktická
Bez ohledu na počet dveří má Fiesta vždy dvě řady sedadel. Využitelnost té zadní omezuje jednak fakt, že je nutné se protáhnout za odklopeným předním sedadlem a jednak její prostornost. Není to úplná tragédie, ale dva dospělí se za sebe komfortně neposadí. Pro menší děti to taky úplně není, protože od B sloupku spodní hrana okna nabírá docela stoupák a z jízdy tak nemají prakticky nic, protože ven zkrátka nevidí.
Také čtěte
Ještě zbývá rozebrat problematiku zavazadlového prostoru. 311 litrů je opticky málo, ale kufr je spíš krátký a dost hluboký. Když jsem nadzvedl podlážku, překvapilo mě, jak moc. Pak mi ale docvaklo, že tady je jednoduchá zadní náprava, takže prostoru mezi podběhy je jednoduše dostatek.
Než se dostanu k samotné jízdě a dojmům z ní, tak ještě jeden rýpanec - prémiové repro Bang & Olufsen je super, hraje to moc hezky, basy supr, výšky zrovna tak, ale proč proboha musí repráky vyluzovat falešný zvuk výfuku? Kdyby to aspoň šlo vypnout...
Motor, spotřeba, podvozek
Jak už jsem v úvodu několikrát zmínil, pod kapotou je patnáctistovka o třech válcích. Doluje ze sebe 200 koní v 6000 otáčkách a 290 newtonmetrů v rozmezí 1400-4000 otáček. Tolik k číslům. Neodolal jsem a pod tu přední haubnu se podíval, nuže našel jsem hned dvě zajímavé věci. Tou první je kryt motoru, jež není z prostého plastu, ale z jakési pěny. Co to má z účel netuším, ale ze všeho nejpravděpodobnější se mi zdá, že hraje svou roli v odhlučnění agregátu, možná lepší ochrana chodců, těžko říct. Druhá zajímavost je nádržka brzdové kapaliny. Ta je totiž utopená pod vrchním plastovým krytem, z čehož bych měl jako člověk zvyklý dělat si základní údržbu sám, trochu strach. Kor u brzdovky, kterou když něco pocintám, tak je to dost blbý vzhledem k její agresivitě. Výměna tak bude chtít trochu šikovnosti, případně injekční stříkačku s hadičkou.
Třemi válci k radosti
Teď to vezmu trochu obšírněji, abych pak posléze mohl navazovat - auto má tři režimy. Není tu žádný "eco", ani podobné zelené kokotiny, v tomhle se mi přístup Fordu líbí, protože na sbírání lístečků není nikdo u hot-hatche zvědavý. K dispozici má řidič tři režimy - normální, sportovní a okruhový. Už v tom nejběžnějším se line z výfuku parádní zvuk, ale reakce plynového pedálu elektronika změkčuje, aby se s autem dalo jezdit hezky plynule a bez cukání. Sportovní režim přinese zostřené reakce, takže neuvyklému člověku začne auto malinko pocukávat při rozjezdech a přeřazování, než pochopí, že musí pokyny pravé nohy zjemnit.
Také čtěte
Ve výfuku se ale otevře jakási klapka a motor si sem tam krásně odplivne a celkově je akustická kulisa o dost zábavnější. No a konečně okruhový režim znamená prakticky to samé co sportovní, akorát se vypne stabilizace. Netuším jestli úplně, ono někdy se v těch sportovních módech elektroničtí hlídači jako vypnutí jen tváří, ale když jde fakt hodně do tuhého, tak v poslední chvíli podají pomocnou ruku a řidiče z bryndy vytáhnou. Ostrou Fiestu jsem úplně na hranu nehnal, testovaný kus nemá havarijko a chvilka adrenalinu by mě mohla stát hodně přes 600 tisíc a pravděpodobně i manželství.
Práce samotného agregátu je fajn. Nedává moc najevo svou tříválcovou koncepci, hezky plynule táhne a nechá se krásně vytáčet. Šestikvalt je minimálně pocitově nejlepší převodovka, kterou jsem za poslední roky měl možnost vyzkoušet. Má perfektně vymezené dráhy, které nejsou moc dlouhé, člověk musí malinko zabrat, ale jednotlivé stupně krásně mechanicky zapadají, což pravá ruka vždycky bezpečně pozná. V tomto směru dokonalost!
Kde se úplně nepovedlo tříválcovou charakteristiku potlačit, je oblast lehce nad dvěma tisíci otáček. On teda ten motor zvládá i jízdu na nějakých šestnáct, sedmnáct set, ale jak to přeleze dva tisíce, tak se dostaví takové zvláštní pocukávání, které je cítit v celém autě. Nezbývá tak než buď malinko zrychlit, nebo podřadit. Bohužel je to zrovna spektrum otáček, na které se dá jet po městě takovou tou plus mínus padesátkou na čtvrtý převod, jinak bych to asi ani nezaregistroval.
Jinak k pohonnému řetězci nemohu mít výhrady, funguje bezvadně, spotřeba se dá stlačit při běžné jízdě k 6,5 litrům. Dálniční tempo přinese zhruba o litr víc. Apetit motoru samozřejmě roste s tím, jak rostou řidičovy choutky blbnout. Ve výsledku tak není problém dostat se s průměrnou spotřebou krátkodobě klidně na 14 litrů na sto.
Podvozek svou práci zvládá
Velmi dobře se předvedl i podvozek. Je sice tuhý, ale ne uskákaný. Tohle je dobré rozlišovat, protože spousta lidí mezi tím moc rozdíly nedělá. Fiesta ST tlumí dobře menší nerovnosti, na kterých zvládá neztrácet přilnavost ani v zatáčkách. Jednoduchou zadní nápravu považuji za vhodný kompromis z hlediska servisních nákladů a údržby, nicméně na své limity tohle řešení naráží na větších hrbolech, kde se zadek nechá snadno rozhodit. V přímce to tolik nevadí, v zatáčkách se ale řidič dočká odskakování a je dobré si na to dát bacha. K brzdám se ještě dostanu, ale pokud jsem dostatečně nezpomalil před zatáčkou, tak nějaké nasazování oblouku spojené s postupným uvolňováním prostředního pedálu přineslo větší nervozitu, než bych čekal a ztráta přilnavosti zadních kol byla dost cítit.
Také čtěte
Na blbnutí po víceméně udržovaných okreskách je ale tohle auto báječné! Velmi rychle se s ním řidič naučí a chvílemi je to spíš tak trochu motokára. Na výjezdech pomůže samosvor, který je součástí příplatkového balíku Performance a obecně je radost si v neděli po obědě sednout do auta a jet si zostra projet pár zatáček. Fiesta ST není tak radikální, jako někteří konkurenti, přesto nedělá o nic menší radost. Naopak! Je přístupnější, civilnější a uvolněnější, což oceňuji.
Brzdy excelují
Ještě tedy k těm brzdám - výrobce se s nimi nijak extra nechlubí, ale měl by! Jejich zpomalovací účinek je totiž brutální. Jak je u hot-hatchů zvykem, tak pro vyvolání decelerace je třeba mnohem menší snahy než u konvenčních automobilů. Tady jsem ale měl od začátku pocit, že auto vždycky brzdí přesně tak, jak bych si představoval. Nikdy jsem neměl dojem, že musím buď pedál povolit, nebo ho přišlápnout víc, abych dobrzdil tam, kde potřebuju. A pak ten účinek... ten je fakt parádní. Dost samozřejmě dělá i relativně nízká hmotnost vozu, ale když jsem to fakt natvrdo zašlápl, měl jsem dojem, že jsem pět metrů za autem vyhodil kotvu a pokouším se přetrhnout její řetěz. Nemohu se v tomto bodě ubránit srovnání a ze sportovněji laděných aut, která jsem za poslední roky testoval, mi v disciplíně "zpomalení" vychází Fiesta ST jako nejlepší. A že to panečku byla společnost: Octavia RS, Hyundai i30 Project C, ale taky třeba Toyota Supra!
Nedá se nic dělat, musím konstatovat, že Ford Fiesta ST je skvělé auto! Jistě, mohl jsem si postěžovat, že třeba volant vám moc informací nepoví a jakkoliv je řízení přesné a rychlé, tak nejvíc se toho dozvíte skrz zadnici. Ale to už jsou spíš takové nuance, které se řeší u těch aut, kde se počítá s častějším okruhovým nasazením. Rychlá Fiesta je přeci jen spíš okresková a tam exceluje! A uměl bych si ji s trochou fantazie představit i jako daily, pokud bych bydlel někde, kde silnice nejsou příliš rozmlácené. Připlatil bych si za pětidvéřovou verzi a když by byla chuť, tak bych si prostě zapnul sportovní režim a cestou do práce malinko zablbnul v zatáčkách. Přístupné, příjemné auto, které udržovat v perfektním stavu nebude nepřijatelně drahé a které s klidem zastane více rolí. A ještě jednou to napíšu, aby to bylo dostatečně jasné - obava ze tříválce absolutně není na místě!
Parametry testovaného vozu Ford Fiesta ST 1.5
| Motor | 1,5litrový tříválec, benzínový |
| Pohon | přední |
| Výkon | 147 kW |
| Točivý moment | 290 Nm |
| Rozměry vozu (d. x š. x v. v mm) | 4068 x 1735 x 1469 |
| Nádrž | 40 litrů |
| Pohotovostní hmotnost | 1262 kg |
| Objem nákladového prostoru | 311 litrů |
| Cena testovaného kusu | 696 400 korun |
Zdroj médií: Redakce.
+
- Motor
- Zábavnost
- Ergonomie
- Převodovka
- Brzdy
- Co si budem - spotřeba
−
- Sedadla jsou spíš pro drobnější postavy
Fotogalerie (36 fotek)
Diskuze (0)
Podobné články
