Spousta lidí má Toyoty zažité, jako funkční, odolné, trvanlivé, ale trochu nudné vozy. Proti tomu nemohu nic namítat, ale musím značce nechat, že v posledních letech se snaží tento stereotyp rozbít.
Test: Toyota C-HR Neon Lime - pohledný hybridní crossover
A model C-HR tuto snahu jen podporuje. Zvlášť v testované edici Neon Lime, která je skutečně nepřehlédnutelná. Už když se objevil na trhu, tak to bylo slušné pozdvižení a připadá mi, že odvážné tvary budí pozornost do teď.
Představení, zvenku, interiér
Ještě jsem snad netestoval “chválenější” auto po stránce designu a zvlášť něžnější pohlaví C-HRko hodně chválí za jeho vnější podobu. Ono není divu, masivní vzhled podpořený dávkou sportovnosti. Doširoka vytažené blatníky, členité zadní partie a dokonce i střecha protažená spoilerem tyto ambice jen umocňují. Toyota C-HR se nemusí líbit každému, ale rozhodně není nudná. Důkazem mi byly pohledy chodců, kteří se za mnou často otáčeli.
Až posazení dovnitř odhalí, jakou daň si optická mohutnost vybrala. Zvyšující se linie spodní hrany oken totiž před C sloupkem mohutně vystřelí vzhůru a tím se dost zmenší prosklená plocha zadních dveří. Kdo si tedy sedne dozadu, bude si pro omezený výhled ven připadat trochu jak v obrněném transportéru. Pocit stísněnosti ještě umocní černá stropnice a ne zrovna dostatek prostoru pro kolena. “CéHáErko“ tak jasně míří na zákazníky, kteří cestují převážně ve dvou, řidič se spolujezdcem mají místa dostatek a perfektní jsou i sedadla. V naší verzi byla vyhřívaná a měla i skvělé boční vedení.
Také čtěte
Co však trochu zkritizovat musím, jsou prohřešky v interiéru. Vršek palubní desky je potažený kůží, zbytek ploch pokrývají více či méně prémiové plasty. Nic proti tomu, ale proboha, proč tolik těch lesklých? Schválně jsem interiér fotil až ke konci testu, aby bylo vidět, jak se šest dnů používání podepsalo na jejich estetické hodnotě. Bohužel se opět ukázalo, že oč lépe to vypadá v prezentačních materiálech, o to hůř se to pak udržuje čisté. Snad nejhůř jsem vyleštěný plast snášel na volantu, což je místo, které by mělo být pro všechny výrobce automobilů svaté. Materiály zde by měly být odolné, neklouzavé a pokud možno nelesklé.
A postěžovat si musím ještě na další věc, kterou jsou odkládací prostory. Zde se moc nepřemýšlelo, sice jsou k dispozici dva držáky na kelímek s kávou, ale petflaška s vodou tu své místo nemá. Drobnosti jako telefon a klíče ovšem je kam odložit. Je to škoda a jsou to zbytečně pomyslné body dolů a oč lepší dojem dělá Toyota C-HR z venku, o to studenější je pak sprcha po usednutí dovnitř. V interiéru tedy není vyloženě zle, ale rozhodně to mohlo být lepší. Pohodlí se člověku dostane tak akorát, ale praktičnost lehce pokulhává. Na druhou stranu jsem nenašel žádné místo, které by bylo zpracováním odfláknuté, vše lícuje, rozmístění ovladačů a tlačítek je logické a řidič se zorientuje prakticky ihned.
Stran displejů se nekoná nic nového, uprostřed palubní desky je klasicky obrazovka infotainmentu, který plní úlohu obsluhy multimédií a navigace. Ta by sice mohla mít svižnější reakce, ale zato po propojení s telefonem zvládá hlásit dopředu komplikace na trase. Její pokyny si může řidič ve zjednodušené podobě nechat zobrazit i mezi budíky.
Také čtěte
Zážitek z hudby dokáže slušně podpořit audiosystém JBL. Z volby zrovna této značky jsem měl malinko obavy, protože ji mám zažitou jako sice kvalitní, ale s přílišným důrazem na basovou složku. Můj stereotyp zde naštěstí neplatí a zvuk nemá tendence sklouzávat k tupému přebasování, bez ohledu na zbytek spektra. Hudba, která se line z reproduktorů, má šmrnc a je skvěle a živě podaná. Potěšující je, že i na maximální hlasitost je zvuk stále vyvážený a poslouchatelný, ačkoliv výšky už svoji kvalitu malinko ztrácejí.
Zavazadlový prostor o objemu 377 litrů pak jen potvrzuje, že na velkou dovolenou ve čtyřech lidech to fakt moc nebude. Pro dva však postačí bohatě, ostatně stejně většinou člověk veze maximálně tak tašku nebo batoh laptopem.
Jízda, dojmy, závěr
Systém pohonu testované Toyoty C-HR tvořil atmosférická benzinová jednotka, spojená s elektromotorem. Tato dvojka přenáší 122 koní na přední kola. Převodovka e-CVT je automatická, bezestupňová. Ve spolehlivost zde nemám nejmenší důvod nevěřit, jedná se mimochodem o to samé, co se ukrývá i pod kapotou Priusu+.
122 koní na 1455 kilogramů hmotnosti nezní zase tak špatně. Celkové naladění je ale spíše letargického charakteru. O tom ostatně vypovídá i akcelerace z nuly na 100 km/h, která zabere dlouhých 11 sekund. Motor o sobě dává i dost vědět, do interiéru jeho zvuk bez problémů proniká a jakékoliv pokusy o prudší akceleraci mohou pro člověka, který není uvyklý na bezestupňové převodovky, působit trochu zvláštně. Otáčky totiž vyletí dost nahoru a to i při ne zrovna silném sešlápnutí plynového pedálu.
V městském provozu se dá jet i čistě na baterie, ale to jedině za předpokladu, že řidič nepotřebuje příliš zrychlovat. Akumulátor o kapacitě 1,31 kWh je samozřejmě příliš malý na nějaké přejezdy města čistě na elektřinu, proto si jeho využívání řídí vůz víceméně sám. Řidič má sice možnost zkusit vnutit autu pomocí tlačítka EV čistě elektrický režim, to ale palubní počítač obvykle odmítne. A abych rozptýlil nejasnosti těch, kteří zatím v hybridních pohonech trochu tápou, ne C-HR do zásuvky nepřipojíte. Dobíjení energie probíhá pomocí spalovací jednotky při zrychlování a při brzdění pak rekuperací.
Oceňuji, že vůz nemá, krom výše zmíněného, žádná tlačítka ani hejblátka typu Eco nebo Sport, která však ve výsledku žádný významný vliv většinou nemají. Zde je prostě vše dáno a styl jízdy záleží na řidiči, který nemusí nic nikde nastavovat a rozptylovat tak svoji pozornost.
Spotřeba má být dle tabulek 3,8 – 4,1 litru na sto. Tak nízkých čísel se mi dosáhnout nepodařilo, ale většinu času jsem se pohyboval někde mezi 5 – 5,5 a to jsem asi pětinu z toho jezdil ve vyloženě městském provozu, a o zbytek se zhruba rovným dílem podělily okresky a dálnice. Tam lze při stošedesátce svištět klidně i za sedm a půl, ale stotřicítka to stlačí zpátky pod šest litrů na sto.
Za jednoznačně nejsilnější stránku auta považuji jízdní vlastnosti. Jestliže k pohonu nejlépe sedí poklidná jízda, pak podvozek ho vysoce převyšuje. Tam, kde končí limity motoru, tlumiče a kola stále konají svoji práci bezchybně, jsou na míle daleko nějaké nejistotě či dokonce nestabilitě a auto zůstává důsledně neutrální. Při nájezdu do zatáčky se vůz překvapivě málo nakloní a ať je pod koly hladký asfalt, nebo hrbolatá silnice s výmoly, vykrouží zatáčku s jistotou a samozřejmostí. Nechci tím ovšem říct, že se tak děje na úkor komfortu! Ano, Limetka, jak jsme jí v redakci říkali, je sice malinko tvrdší, ale jízda je stále pohodlná a o nějaké udrncanosti rozhodně nemůže být řeč.
Brzy jsou skvěle dávkovatelné, perfektně účinné a co se mi hodně líbilo, byla činnost adaptivního tempomatu, který fungoval skutečně skvěle. Neměl tendence zbytečně panikařit, reagoval adekvátně a nebál se ani prudšího zrychlení, takže jsem na dálnici nezdržoval provoz za mnou.
Nakonec se Toyotě C-HR podařilo zanechat ve mně vcelku dobrý dojem. Vizuálně je auto zvenku povedené a skutečně pohledně tvarované. Uvnitř sice mohlo být praktičtější, ale o zásadní problém se naštěstí nejedná. Motor má příznivou spotřebu, ačkoliv dynamicky se jedná o vůz pro spíše klidnější řidiče. Na druhou stranu podvozek dokáže divy a jeho limity by s přehledem snesly i dvakrát výkonnější pohon. Obvykle si pokládám otázku, pro koho je vlastně testovaný vůz určen? V tomto případě vidím jako kupujícího Toyoty C-HR člověka, kterému jde především o styl, nepotřebuje nějakou extra dynamiku, ale chce dobře fungující auto. Bude jezdit převážně sám, maximálně ve dvou. Za necelých 755 tisíc tohle u Toyoty dostane.
Zdroj médií: Redakce.
Fotogalerie (11 fotek)
