Naftové agregáty pomalu ustupují z nabídek automobilek, ale u ojetin mohou představovat zajímavou volbu. Při špatném výběru se ale majitel často nedoplatí na opravách, protože ty jsou u nafťáků hodně drahé. V inzerátech se to hojně hemží jednotkami HDi, které určitě stojí za to si přiblížit.
Motory HDi - princip a spolehlivost tohoto typu motoru
Články na téma představujeme motory:
- Motor 1.2 HTP - opravdu je to takové peklo?
- Co je HDi motor a jaká je jeho spolehlivost? - právě čtete
- Jaký je motor EcoBoost a kolik vydrží?
- Motor 2.0 TSI (EA888) – z historie k současné Octavii RS
- Motory FSI - chtít či odmítnout?
- Systémy VVT-i a Valvematic byly zásah do černého
- Spolehlivost dCi motorů Renault-Nissan
- Motor s protiběžnými písty
- Motory 1.6 HDi – problémový, po úpravách držák
HDi znamená "high-pressure direct injection" a s těmito motory přišla v roce 1998 skupina PSA, konkrétně tedy Peugeot a Citroën. Později se k nim "přispolčil" ještě Ford, který si je vyráběl ve své vlastní továrně v Anglii a jelikož bylo tehdy pod křídly Fordu i Volvo, tak se dělaly i v továrně této automobilky ve Švédsku. Motory měly pokaždé čtyři válce a plnily tehdy normu Euro 3. Technologie vstřikování byla common-rail.
Přehlížený držák
Prvním byl dvoulitr 2.0 HDi s osmi ventily a rozvodem OHC. Výkon měl buď 66 nebo 80 kW. Do dnes platí za držák a mezi fanoušky francouzských aut má podobnou pověst jako 1.9 TDI u těch, kdo raději koncern VW. Je to zkrátka držák a vykazuje velmi dobrou odolnost, ačkoliv je často neprávem přehlížený. I tak se mu ale nevyhnuly některé závady, které se sem tam objevují.
Také čtěte
S filtrem i bez
Zlobilo například odvětrání klikové skříně, což vyústilo v nárůst tlaku a úniky oleje skrz těsnění. Při větších nájezdech občas prasknul unašeč pohonu vysokotlakého čerpadla, což někdy poškodilo vačkový hřídel. Od toho se pak odvíjela i cena opravy, které se šplhala až ke třiceti tisícům korun. Jinak obecně žádné problémy nejsou a rozhodně jde o povedený motor. Pozor, některé verze mají filtr pevných částic (RHM, RHS a RHT), který jim pomáhal splnit emisní normu Euro 4. Filtr má samozřejmě určitou životnost a jedná se tak o potenciálně problematickou komponentu.
Větší varianta 2.2 HDi měla rozvod DOHC se šestnácti ventily a filtr pevných částic vždy. Kvůli eliminaci vibrací byla jednotka vybavena i vyvažovacími hřídeli. Výkonově to bylo vcelku solidní, 98 kW stačilo a spotřeba se dala stlačit na hodnoty kolem 6 litrů. Spousta aut s ním najela i přes půl milionu kilometrů bez poruch. Stačilo tankovat kvalitní naftu a měnit včas olej.
Chtějte RHX
Druhá generace přišla v roce 2003 a s ní i chaos. Dvoulitr dostal 16 ventilů a rozvod DOHC. Byl výkonnější (100-120 kW) a pořád se na něj dalo vcelku spolehnout při rozumné údržbě. Potud v pořádku. Jenže! Někdy filtr pevných částic měl, někdy ne. Dalo se za to připlatit a věřte tomu nebo ne, někteří zákazníci neváhali a udělali to. Varianty plnící Euro 4 tak máme buď s filtrem nebo bez. Chcete-li eliminovat riziko drahé opravy, hledejte motor s kódem RHX.
Další typy a objemy těchto motorů si představíme v některém z příštích článků.
Zdroj médií: depositphotos.com.
