Zapomeňte na starou spalovací verzi a otevřete náruč nové dimenzi v podobě plug-in hybridní Eclipse Cross, která je opravdu povedeným autem. Aby taky ne, když má pohonné ústrojí právě z úspěšného bratříčka Mitsubishi Outlander.
Test Mitsubishi Eclipse Cross PHEV - powerbanka na čtyřech kolech
Spalovací verze je ta tam a v Evropě se bude výhradně prodávat ta plug-in hybridní. Navíc by bylo možná pro začátek vhodné osvětlit situaci kolem automobilky. V minulosti proběhly světem médií zprávy o tom, že Mitsubishi končí. To je ale mylná informace. Výroba jede dál, nicméně pro evropský trh se nebudou vyvíjet nové modely, ačkoli nutno podotknout, že původně tu neměl být ani nový Eclipse a hle, máme ho na test. Takže kdo ví, jak to nakonec celé bude.
Moderní Japonec na scéně
Nemá smysl příliš porovnávat model s předchozí verzí, protože ta už se nebude vyrábět. Nicméně musím stejně zmínit jednu věc, která mě na novém Eclipsu nesmírně těší a tou je, že se naštěstí ustoupilo od rozděleného zadního skla. V minulosti jsem totiž měla možnost testovat spalovací verzi modelu a tohle byl jeden z prvků, který mě dost rozčiloval. Dozadu totiž nebylo skoro vidět a často se za dělením schovalo auto.
A co je tedy na tomhle autě nového? Prakticky vše. Přední maska je na první pohled prostě jiná, taková celkem japonská, pokud jste někdy viděli film Rychle a zběsile, pak víte jaká auta (a jejich úpravy) tam jezdila. Světla jsou nově protáhnuta do boků masky a působí trochu nevšedním až mimozemským dojmem. Ta pak ještě doplňují chromové lišty. Výrazná změna proběhla i na zadní částí. Auto se lehce natáhlo a zmizelo již zmíněné šílené dělení skla. Díky tomu mohla vzniknout opravdu velká plocha a přibyl i stěrač. K současnému vzhledu se pak vytvarovaly ještě zadní lampy.
I když se auto natáhlo, tak zavazadlový prostor se nikterak nezvětšil, naštěstí ale také výrazně nezmenšil. Poskytuje objem 359 litrů, což není zas tak moc, ale nedokážu si představit, že by se do něj sbalila celá rodina na týden dovolené v Chorvatsku, možná ta, která nepotřebuje zas tolik oblečení k přežití. Nicméně musím pochválit uchycovací síť, která brání v pohybu třeba nákupu. A kousek místa v kufru ještě zaberou nabíjecí kabely.
Také čtěte
Co je velkým posunem od minulé verze, je pak přístup a především filosofie pohonu auta. Ten se vzal z Outlanderu, kde se technologie už osvědčila, a tak tu máme velmi zajímavé autíčko, které mě v některých ohledech velmi překvapilo.
V interiéru už to není taková hitparáda
Vzhledem k tomu, že mohu obě verze porovnávat, musím říct, že uvnitř se nezměnilo téměř nic. Nabízí se otázka, jestli je to špatně nebo dobře? Skladba interiéru určitě potěší konzervativní jedince, kteří se neztotožňují s diktátem moderní doby ve stylu dotykových ploch. Tady vládnou především hardwarová tlačítka a kolečka. Je to tedy celkem překvapení, když zvenku vidíte ultra moderní auto a po usednutí za volant je to úplně jinak.
Nejvíce mi přijdou úsměvná mohutná tlačítka na vyhřívání sedadel, které se svým zjevem do architektury kabiny opravdu nehodí, ale tak třeba se poštěstí v příští generaci... Co by mohlo také někomu vadit, je přemíra lesklého plastu, který se nachází prakticky všude a je jím pokryta i řadící páka. Pozor tedy na drobné šrámy. S řadicí pákou se manipuluje dobře - je to trochu jako joystick. Jen se musíte chvilku trápit s tím, jak správně zařadit B (rekuperace). Polohu P (park) na páce nenajdete, ale musíte sáhnout za páku a zmáčknout tlačítko. Asi by bylo méně namáhavé, kdyby se poloha nacházela před pákou a ne za ní, kam se trošku hůře sahá. Nicméně jsou to drobnosti, na které si po čase uživatelsky určitě zvyknete.
Zajímavě řešené mi přijdou dveře, které trochu matou svým vzhledem a lákají k otevření v madle, kde se ale klika vůbec nenachází. Chce to tedy rovněž zvyk, pokud přesedáte zrovna z nějakého koncernového vozu. Nicméně v sedadlech se sedí dobře a nebolí z nich záda. Pozitivně hodnotím i místo v druhé řadě, kde si v pohodě sednu sama za sebe. Přístrojový štít má trošku zastaralou grafiku, ale moc mi to nevadí. Uprostřed budíků naleznete vždy aktuální stav palivové nádrže a také baterie. O řádek nahoru si zase můžete listovat různými nabídkami. A přestože auto je v nejnižší výbavě, nechybí ani dotyková obrazovka infotainmentu. Tam se samozřejmě dá proklikat na nejrůznější informace, včetně těch o nabíjení vozu nebo na grafiku toku energie vozu při jízdě.
Tak trochu jiné auto
Mitsubishi šlo na postavení tohoto vozu trochu jiným způsobem, než jak to ve většině případů dělají ostatní. Tohle totiž není auto se spalovacím motorem, do kterého se přidala baterie a elektromotory. Je to auto, které se primárně postavilo jako elektromobil a do něj se umístil spalovací agregát, který běží v Atkinsonově cyklu a slouží spíše jako generátor energie. O pohon se tak stará přední a zadní elektromotor. Podobné uspořádání motorového ústrojí používá i Honda u svého modelu CR-V.
Také čtěte
Ostatně proč dělat věci stejně, když to jde i jinak a lépe, což se v případě nové Eclipse Cross potvrzuje. Celkový výkon auta je 138 kW, což je zhruba 188 koní a bohatě to stačí, protože právě díky elektromotorům je zajištěn hladký rozjezd a vždy hladké zrychlení. Točivý moment je pak 330 Nm.
Tento pohon je jako magické dílo, nebo alespoň mně to tak přišlo. Chvíli mi trvalo, než jsem pochopila, jak to správně funguje a především, co mám dělat, aby vše fungovalo co nejefektivněji. Není to prostě úplně klasický plug-in, který znáte od jiných značek. Velkou výhodou tohoto modelu je, že má baterie o kapacitě 13,8 kWh, uložené ve středu auta, čímž si zajišťuje velmi dobré těžiště. A díky dvěma elektromotorům je možné mít ve voze i pohon 4x4, v tomto případě hovoříme o S-AWC.
U něj pak nejvíce asi využijete režim Tarmac, který pomáhá v zatáčkách, kde z auta dělá poměrně agilní stroj s velmi dobrou trakcí. Problém ale není ani jízda v terénu, ta pro mě byla velmi překvapující vůči projevu podvozku. Asi byste čekali, že to bude hodně uskákané a hodně o nervy, jenže ono nebylo. Díky pevné konstrukci a podvozku jsou veškeré nedokonalosti na cestě téměř neslyšitelné a auto je vyžehlí jako žehlička prádlo. Ve městě se pak můžete zpomalovacím retardérům vysmívat a ani kočičí hlavy nebudou tak neúprosně citelné jako u jiných vozů.
Ostatně celkově přizpůsobení do města je na solidní úrovni, protože díky dobrému rejdu, můžete s autem dokonale kličkovat a zaparkujete i na celkem náročná místa. A protože Eclipse nemá prakticky žádnou převodovku, ani tu CVT, technicky se tedy jedná o jeden stálý převodový stupeň, pak si výkon korigujete v podstatě sami. Tolik kolik šlapete na pedál, tolik se ho v provozu poskytne. Nezaznamenala jsem ani žádné nepříjemné akustické projevy při zrychlování.
Také čtěte
Auto jako takové se může stát zajímavou a možná i všestrannou volbou pro budoucí majitele. Ono totiž, plně nabitá baterie vydrží zhruba na 45 kilometrů (vyzkoušeno v praxi) a elektromotor se snaží přebírat vládu co nejvíc. Někdy si tento projev můžete vynutit tlačítkem EV, ale věřte, že auto samo ví, kdy má jet na levno, a tak jej příliš často nebudete muset mačkat. Pokud tedy z domu do práce máte pár kilometrů, můžete využít plně potenciál elektromobilu a tím tedy prakticky neutratit za náklady skoro nic. Tedy jen v případě, že máte opravdu, kde nabíjet. Jinak to postrádá logiku.
Při jízdě se elektrické motory zapojují do rychlosti 135 km/h, tedy pokud je v baterii dostatek energie. Jakmile ale hodnota baterie není tak vysoká, začne do hry vstupovat spalovák, ale pouze jako generátor šťávy, kterou pohání elektromotory - těm tedy jen poskytuje energii, nepřebírá za ně pohon samotný. A na dálnici často můžete pozorovat zajímavý jev. Přeci jen když je auto v pohybu stále si vyrábí nějakou energii, je tedy možné, že v procesu jízdy a tedy na dálnici se zcela neslyšitelně vypne napájení spalovákem a nahradí se výkon 100% elektřinou.
To se stane vždy, kdy vůz usoudí, že je to vhodné a to i v případech, kdy by měl jet jen pár kilometrů na elektřinu. Využívá elektrického potenciálu v každé situaci, kdy se to hodí. Po vyčerpání energie se zase připojí agregát, aby mohl napájet elektromotory. Důležité je podotknout, že ani v tomto procesu auto neztrácí na výkonu a uživatel prakticky nepozná, že se něco stalo. Abyste to ale pochopili a především mohli pozorovat, stačí si na obrazovce infotainmentu zapnout grafiku znázorňující toky energie. Jak vidíte, je to trochu alchymie, která mě ale dost baví. Bohužel mi přijde, že za ten týden testování jsem nepřišla na všechna tajemství a možná by stálo za to, mít vůz v delším užívání, aby člověk plně pochopil, co vše Eclipse může nabídnout.
Plug-in, který dává nový smysl
Protože se jedná o napůl elektrický vůz, musí někde auto tuto energii brát. Existuje hned několik možností, jak toho docílit. Tou nejzákladnější je rekuperace - na voliči si zvolím písmeno B. Pomocí pochromovaných pádel si můžete sílu rekuperace měnit, a tak v některých případech lze po silnicích doslova plachtit.
Dále si vůz umí vytvořit vlastní energii jízdou a o to se stará právě spalovací agregát (generátor), který doplňuje energii do baterie. Za zhruba 30 minut jízdy máte nabito do plna. A to se vyplatí třeba při jízdě na dálnici, než vjedete do města, kde můžete v klidu jezdit na elektřinu. Samozřejmě, abyste si nastřádanou energii nevyplýtvali mimo město, můžete si její hodnotu "zamknout" pomocí tlačítka Save energy. Stejným tlačítkem po druhém kliknutí sbíráte onu energii při jízdě.
A pak tu máme ještě klasické kabely. Na výběr je připojení buď z domácí zásuvky, kdy se auto dobije do plna za 4,45h až 6h dle příkonu anebo je k dispozici přípojka ChAdeMO, která slouží pro rychlonabíjení. Ta zvládne doplnit baterii za cca 25 minut do hodnoty 80 až 85 %. Nikdy s ním tedy nedobijete úplně do sta procent, protože rychlonabíjení není zrovna výhodné pro životnost baterie, ta se proto chrání tímto způsobem.
A kromě toho se dostáváme k unikátní věci, kterou nabízí nově právě Mitsubishi. Dokáže totiž nabíjet oboustranně, tím mám namysli to, že se z auta stane prakticky záložní zdroj energie na kdyby náhodou. Pokud vám třeba vypadne elektřina na chatě nebo si budete nutně potřebovat uvařit vodu v konvici bez možnosti připojení do zásuvky venku- je tu Eclipse Cross (ve vyšší výbavě). Dokáže tedy velmi snadno nabíjet menší domácnost (tedy její spotřebiče) po určitou dobu, samozřejmě jakmile mu dojde energie, je potřeba ji dobít právě třeba přes spalovák. Tomuto se odborně říká V2H (Vehicle-to-home). Setkat se u Mitsubishi můžete i s pojmem V2G (Vehicle-to-grid) což znamená, že by v budoucnu mohly vozy energii zase poslat zpět do veřejné sítě. Co tyto dvě slova přesně znamenají, se dozvíte v samostatném článku. Laicky je to ale prostě taková trošku větší powerbanka se všestranným využitím. A to už se vyplatí, ne?
Parametry testovaného vozu Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 2021
| Motor | hybridní - 2 elektromotory a spalovák |
| Pohon | 4x4 |
| Výkon | 138 kW |
| Spotřeba | 2,0 - 10 l/100km v závislosti na stavu nabité baterie |
| Rozměry vozu (d. x š. x v. v mm) | 3940 x 1745 x 1500 |
| Kapacita baterie | 13,8 kWh (zhruba 45 km dojezd) |
| Objem nákladového prostoru | 359 litrů |
| Cena vozu od | 949 000 Kč |
Zdroj médií: redakce, úvodní foto: Ivo Wartalský.
+
- Plug-in hybridní pohon
- Pohodlí v kabině
- Spotřeba
- Rychlonabíjení
- Desing
−
- Zastaralý interiér
- Malý kufr
Fotogalerie (45 fotek)
