Na tento test jsem se obzvlášť těšil, ačkoliv jsem měl i trochu obavy. Z čeho? Nevěděl jsem, jak se na jinak povedené malé Citigo povede naroubovat elektrický pohon. Trend posledních let a údajně budoucnost dopravy minimálně v Evropě.
Test: Škoda CITIGOe iV - vstupenka automobilky do doby elektrické
Předesílám, že nejsem ani vyhraněný odpůrce, ani příznivce elektromobility. Mám rád racionální přístup k věci, chápu, že někomu auta na baterky moc nevoní, protože jezdí dlouhé trasy. Na druhou stranu se snažím rozumět i hlasům, že s naším chováním k planetě po které chodíme, bychom měli asi něco dělat. Auto jsem tedy testoval bez předsudků, bral jsem ho zkrátka jako jakékoliv jiné auto, které má určitou cílovku, cenu, parametry a je na mně, abych řekl, jestli má smysl si ho pořizovat nebo ne.
Představení, exteriér, interiér, zavazadlový prostor
Citigoe iV je malé. To byl můj první dojem, který jsem si vytvořil už před lety, kdy jsem ho viděl poprvé v jeho spalovací variantě. Od té doby jsem ze svých necelých dvou metrů výšky neztratil ani centimetr. Měl jsem trochu obavy, že budu jezdit jako Moses Hightower z Policejní akademie. K popisu toho, jak se uvnitř sedí se dostanu dále v textu, ale už teď musím tu škodolibější část našich čtenářů zklamat – přední sedačka ven nemusela.
Tahle nejmenší škodovka je opravdu kompaktní autíčko, které se vejde do půdorysu 3597 x 1641 milimetrů. A nepřekvapí ani designem. Na roztomile malém předku vyniknou velká světla, mezi kterými není maska chladiče jako u spalovací verze, ale plastový kryt. Ten prozrazuje, že náklady na vývoj musely být co nejnižší a namísto nového kukuče to ve škodovce vyřešili tak nějak „po česku“. Prostě tam prdli kus plastu a hotovo. Nic proti tomu, mám pro takové řešení pochopení. U elektromobilu, který bude jezdit asi převážně po městě, nemá smysl si nějak dodatečně extra dávat práci s propracovanější aerodynamikou.
Design je celkově krásně uhlazený a kompaktní, vše do sebe hezky zapadá a nikde nic nepřebývá. Sourozenec Volkswagen e-up! má sice trochu modernější výraz a Citigo tak v rámci koncernu působí možná trochu moc konzervativně, ale není to ke škodě věci. Jeden zásadní poznatek si však odnesou především ti, kteří na vizáž vozu tak trochu dlabou a třímá v nich dušička osmiletého kluka, co má plakáty sporťáků nad postelí – to auto má kola prakticky tak moc v rozích karoserie, jak je to jen možné. Modří už vědí - obvykle je to příslib hravých jízdních vlastností a tedy zábavy za volantem.
Také čtěte
Uvnitř pak člověka uvyklého na vozy vyšší třídy překvapí především odhalené plechy na vnitřní straně dveří. Ty v námi testované „žabí“ barvě dost vynikaly. Nic proti tomu, je to lepší, než se snažit nějak lacině maskovat fakt, že se zkrátka muselo šetřit, aby cenovka mohla být co nejníž. Uvnitř převládají tvrdé plasty, líbivý je povrch plochy na palubní desce, který dělá hodně povedený 3D efekt.
Malý šok může představovat absence většího displeje s radiomapou, který nahradil držák na telefon. Když jsem to poprvé viděl, tak jsem se musel sám sebe zeptat, jestli se mi to náhodou nezdá a potom jsem tedy neochotně svůj smartphone do držáku vložil. A najednou mi to docvaklo! Vždyť dnešní infotainmenty stejně většinou už umí Apple CarPlay nebo Android Auto, takže jednoduše přenesou rozhraní telefonu na svoji obrazovku. Ve výsledku se tak řidič stejně nakonec spoléhá na navigaci, na kterou je ze svého smartphonu zvyklý, tady má akorát o něco menší displej. Navíc se při návrhu tohoto jednoduchého řešení očividně i přemýšlelo a hned za držákem je USB port pro zapojení nabíjecího kablíku.
Výše uvedené řešení ale neznamená, že by jinak displeje absentovaly úplně. Nad středovým tunelem je malý barevný multimediální panýlek a nad ním pak ještě jeden, který je obklopený ovládáním klimatizace a topení.
Skromná je i kaplička přístrojů před řidičem. Tady vlastně ani není moc co vymýšlet, prostě centrální rychloměr s malým displejem, vpravo ukazatel nabití baterie a vlevo se řidič dozví, jak moc využívá potenciál elektromotoru, případně nakolik brzděním rekuperuje. Nic víc není potřeba, opět vítězí maximální jednoduchost a přístupnost.
Trochu netradiční je i startování, ačkoliv si nejsem jist nakolik se u elektromobilu dá o něčem takovém mluvit. Líbí se mi spíše o něco více futuristicky znějící pojem „aktivace“. Ať tomu budeme říkat jakkoliv, probíhá to velice klasicky. Žádné tlačítko, prostě klíček do spínací skříňky a pootočit. Není důvod měnit něco, co fungovalo už našim dědům, bez ohledu na způsob pohonu.
A jak se uvnitř prvního elektromobilu s okřídleným šípem sedí? Rozhodně si řidič nepřipadá stísněně. Vinu na tom má i absence středové opěrky, která obvykle tvoří jakousi optickou hranici. Nicméně to opravdu není špatné a obsadíte-li jen přední sedadla, dá se mluvit i o jakémsi pohodlí. V zadní řadě je to horší, tam si za sebe nesednu, ale pro průměrně vzrostlého člověka to nebude až takový problém. Výhled trochu kazí možná zbytečně tlusté A sloupky, ale jinak je krásně poznat, kde má karoserie rohy a absence předních parkovacích senzorů tak nepředstavuje problém. Z komfortních funkcí je tu vrcholem asi vyhřívání sedadel a klimatizace. Ale ruku na srdce – kdo potřebuje u městského autíčka víc?
Nakonec se ještě podíváme do kufru. Ten má objem 250 litrů, ale opět je třeba mít na paměti, že se v něm bude převážet většinou asi jen laptop nebo kabelka, případně sportovní taška do fitka. Cením chytře vymyšlenou dvojitou podlahu, která se dá zvednout téměř na úroveň nákladové hrany. Člověk se pak nemusí tolik ohýbat, když chce něco vyndat. Je to i optimální způsob, jak rozdělit prostor za pátými dveřmi, pod podlahu se dají nabíjecí kabely, nahoru pak převážený náklad.
Jízda, podvozek, spotřeba, nabíjení, zhodnocení
Elektromobil ještě naším redakčním testem neprošel, proto začnu trochu zeširoka. S elektřinou je to v podstatě prosté. Namísto nádrže má vůz baterii, namísto spalováku elektromotor a namísto tekutého paliva se jednoduše připojí k elektřině. Výhody elektrického pohonu jsou značné. Předně je to lepší ekonomika provozu. Při dobíjení z domácí zásuvky je člověk schopen jezdit s velice nízkými náklady. Baterie má v případě elektrického Citigo kapacitu 36,8 kWh, z níž dobíjíte maximálně 32,3 kWh. Pokud platíte za kilowatthodinu energie 5 korun a započítáte i nějaké ztráty při nabíjení, tak zjistíte, že jezdíte zhruba za korunu na kilometr, při uvažovaném dojezdu 200 kilometrů. To není špatné ne? K tomu je třeba započítat nižší servisní náklady. Odpadají výměny motorového oleje a filtrů, svíček, neřešíte poruchy turba, vstřikování, filtru pevných částic… Zkrátka jen jezdíte a řešíte akorát kabinový filtr, případně brzdy. A i ty se opotřebovávají méně, než u klasického auta, což ještě vysvětlím.
Také čtěte
Nevýhody? Tou první je relativně vysoká cena. Ta je u Citigoe iV necelého půl milionu korun, což je za tak malé vozidlo, bez nějaké zvláštní výbavy, docela solidní suma. Dalším mínusem je dojezd. Zatím není síť nabíjecích stanic nijak extra hustá, takže cesty autem na baterky je třeba do jisté míry plánovat. A je třeba započítat i čas dobíjení, které není zatím zdaleka tak rychlé, jako tankování klasického paliva.
Pro ty, kteří s elektromobilem ještě neměli tu čest, mám jediné doporučení – zkuste si to. Je to opravdu dost jiné, než zážitek z jízdy se spalovákem. První, čeho si člověk v Citigoe iV po rozjezdu všimne, je to ticho. Elektromotor vydává maximálně takové hodně sci-fi hučení, které je ale velice decentní. Vnímáte spíše hluk odvalujících se kol a zvuky, které se dějí kolem. Se spolujezdcem není problém si povídat normálním hlasem, není třeba překřikovat motor. Jízda je tak v maximálně pohodovém duchu.
Co je obrovskou výhodou elektromobilů obecně, je jednoduchost jejich pohonu. Drtivá většina těchto vozů nemá žádné převodovky, rychlost je zde přímo úměrná otáčkám elektromotoru. S tím souvisí i instantní reakce. A slovem „instantní“ myslím opravdu okamžitá. Jakékoliv ťuknutí nohou do pravého pedálu v Citigoe iV má za následek, že vůz v tu samou chvíli začne zrychlovat. Na nic se nečeká, vše se děje hned. I to je pro řidiče uvyklé čekat nejdřív na to, až si jejich přání přebere převodovka a poté na nadechnutí turba, trochu nezvyk.
Citigoe iV je vůbec dost zábavné auto. Zrychlení z nuly na 100 km/h mu zabere 12,3 sekundy, což se může opticky zdát jako dost bídná hodnota. Pocitově to tak dlouho netrvá a vůz je do nějakých zhruba 70 km/h poměrně solidní rychlík. Jeho hlavní síla je ale v pružném zrychlení, kde opět těží z naprosto odlišné koncepce pohonu. Maximální rychlost je potom 130 km/h, ale na dálnice tenhle vůz opravdu není stavěný. Jeho revírem je jednoznačně město, kde řidič může využít i jeden ze čtyř stupňů rekuperace. Zde opět vysvětlím – v okamžiku, kdy sundáte u elektromobilu nohu z plynu, vůz dál buď pokračuje jakoby na neutrál nebo může sám brzdit. Při tomto rekuperačním brzdění se část energie vrací zpět do systému, takže lze získat nějaký ten kilometřík k dojezdu. V případě Citigoe iV má rekuperace tři stupně a na ten nejsilnější v podstatě supluje klasické brzdy. Těmi se také brzdí ze začátku rekuperačně a až když pedál stlačíte opravdu silně, zapojí se do činnosti i brzdové kotouče. Odhadem 95 % zpomalovacích manévrů ale zvládnete bez zapojení těchto komponent, čímž se dostáváme k zpět k servisním nákladům – předvídavému řidiči bude hodně, opravdu hodně dlouho trvat, než bude muset měnit destičky nebo kotouče. Možná bych se dokonce vsadil, že za celou životnost vozu k tomu nebude muset dojít.
S podivem jsem hodnotil podvozek. Že zvládá prudší manévry v městských rychlostech není nic překvapivého. Že ale vymetenou díru zvící hrnce na guláš vyžehlí s grácií, to jsem opravdu nečekal. Ještě překvapivější bylo chování auta ve vyšších rychlostech. Při 110 km/h jsem na hrbolech nepociťoval žádnou ztrátu kontroly nebo i jen náznak nejistoty, naopak, Citigo se jenom tak lehce zhouplo a frčelo si to dál. S tímto osmdestátikoňovým autem se dá jet poměrně solidní „pila“, jejímž limitem jsou pneumatiky, respektive jejich velikost. Základní 16“ kola jsou ale řekl bych ideální podle technického průkazu ani větší na vůz osadit nejdou.
A jak je to tedy u Citigoe iV se spotřebou, dobíjením a vším tím okolo? Prvně tedy k tématu „kolik to žere“. Tady se nehraje na litry na sto, ale na to, kolik toho vůz ujede s plně dobitou baterií, přesněji se to dá vyjádřit také hodnotou kWh/100 km. U první elektrické škodovky se tato hodnota mění v závislosti na stylu jízdy, podobně jako u spalováků. Ve městě není problém se dostat na hodnoty kolem 15 kWh/100 km, což je slušná hodnota, na dálnici, při rychlosti zhruba 100 až 110 km/h pak toto číslo roste klidně na 18 až 20 kWh na sto kilometrů. A právě tady je poznat, že Citigoe iV je opravdu spíše do města, kde je mu nejlépe. V Praze s ním můžete bez problémů najezdit 200 kilometrů na jedno nabití. Nezdá se to, ale hodně velké procento řidičů si s takovou porcí vystačí na celý týden.
Dojezdu lze pomoci zapnutím jednoho ze dvou úsporných režimů. Ty omezí výkon a komfortní funkce vozu. Vyzkoušel jsem to a už ten první mi bohužel vytvořil v interiéru pro mne neakceptovatelnou zimu a nabídl za to jen asi 8 kilometrů navíc. Ten ještě brutálnější sice přidal tuším hned 13, ale za cenu prakticky vypnutého topení, což jsem vyhodnotil jako příliš velkou oběť a raději se smířil s tím, že budu nabíjet o pár minutek déle.
Nabíjení jako takové bohužel nepatří mezi nejsilnější stránky elektrického Citigo. Limitující je hlavně maximální možný výkon, který je 40 kW. Dva roky nazpět byl standard 50 kW, dnes některé elektromobily nabízejí maximální dobíjecí výkon až 250 kW. Ano, mluvíme o malém akumulátoru, s nesrovnatelně menší kapacitou, než nabízejí třeba Tesly, ale i tak to mohlo alespoň těch 50 kW být.
Připojíte-li vůz k veřejné nabíjecí stanici, potrvá přes hodinu, než doplníte šťávu na maximum. Poměrně brzo, zhruba kolem 80 % dobití, totiž začne systém vozu škrtit dobíjecí výkon a to dost razantně. To je patrně opatření, které má za cíl zvýšit životnost akumulátoru.
Ideální ale je (a asi tak bude většina majitelů Citigoe iV fungovat) dobíjet doma. Pokud si koupíte tzv. wallbox, který umí 7,2 kW, doplníte šťávu za jedno odpoledne, respektive v čase 5-6 hodin. Z klasické zásuvky se dostanete na 15-16 hodin. V praxi tak stačí pokaždé, když dojedete domů, zapojit vůz do sítě a máte vystaráno. Málokdo asi bude s tímhle autem denně jezdit 200 a více kilometrů, aby druhý den ráno ještě neměl plně dobito.
Jaký tedy byl můj čas strávený se Škodou Citigoe iV? Zábavný a levný! Do redakce jsem dojel za hubičku, cestou domů jsem nakoupil a na zahradě prostě zapojil vůz do zásuvky. S jistotou, že každý ujetý kilometr mě vyjde na méně než korunu. A to je to, co se tady počítá! Bohužel to trochu kazí vysoká cenovka. Kdyby byl vůz za dejme tomu 250 tisíc, bylo by to akceptovatelné, pod 479 900 korun se ale nedostanete, pokud nepřijde nějaký systém dotací, jako na Slovensku, kde po odečtení této podpory vycházelo auto na v přepočtu asi 230 tisíc korun. Anebo pokud nejste podnikatel, který má na dotaci nárok i u nás. Ale za „půl mega“ je to prostě pro normálního člověka přeci jenom trochu drahé. Každopádně na první elektromobil značky to není špatné a už se těšíme na další auta na baterky s okřídleným šípem ve znaku.
Zdroj médií: redakce.
+
- Solidní dynamika
- Skvělé jízdní vlastnosti
- Levný provoz
−
- Cena
- Dobíjení výkonem jen 40 kW
Fotogalerie (26 fotek)
Diskuze (0)
Podobné články
