Pohonné jednotky TSI si s sebou nesou pověst určitého rizika. Ano, spolehlivost TSIček nebyla ze začátku zrovna ukázková, ale časem se koncernu VW povedlo závady vychytat. V ojetinách se lze nejčastěji setkat s motory 1.2 TSI a 1.4 TSI, na které se podrobněji podíváme.
Motory TSI - jak fungují a jsou spolehlivé?
"Turbocharged Stratified Injection" (TSI) jsou benzínové motory s přímým vstřikováním paliva a přeplňováním. Tyto dvě technologie měly zajistit dostatek točivého momentu při nižších otáčkách i u menších objemů. Postupem času se věci měnily, upravovaly a vyvíjely, jedno však měly "původní TSI" společné - tedy, že výkony na svůj malý obsah poskytovaly opravdu dostatek a kdo se nebál je trochu točit, mohl jezdit i velice svižně.
Strašák 1.2 TSI (EA111 a EA211)
Trochu matoucí je u "téesíček" značení. Tyhle motory se totiž vyráběly ve dvou generacích a dvou objemech. Starší EA111 měla v případě 1.2 buď 63 kW nebo 77 kW a rozvod řetězem. Novější EA211 měla řemen, ale zároveň ty samé výkony a navíc se oba motory vyráběly po nějaký čas i souběžně, takže řídit se vyloženě datem výroby je ošemetné. Nejjednodušší pomůckou, jak se v tomto koncernovém nepořádku vyznat, je prostě označení motoru. EA111 měly kódy CBZA a CBZB, EA211 pak CJZx a CYVx (namísto "x" bude písmeno A-D, značící výkonovou verzi). Na první pohled se také liší kryt motoru - EA211 je zakrytovaná celá, kdežto EA111 nikoli.
Krátce poté, co se původní 1.2 TSI (EA111) začala objevovat na silnicích, přišly i problémy. Majitelům mohlo dost naznačit nepříjemné chrastění po nastartování, což způsoboval vytahaný řetěz. Ten byl těžce poddimenzovaný, velice brzy se vytahal a napínák ho napnul až ve chvíli, kdy měl dostatečný tlak oleje, což pár vteřin trvalo. Stávalo se, že rozvoďák mezitím přeskočil, což bylo zpravidla fatální a pro motor to znamenalo instantní smrt. Taková smutná událost mohla nastat klidně i po pár tisících kilometrech.
Koncern ze začátku tento hrubý konstrukční nedostatek bagatelizoval. Zástupci škodovky ujišťovali majitele, že se vlastně nic neděje a vše je v pořádku. Člověk tak snadno nabyl dojmu, že rozvody přeskočily jen pár nešťastníkům a není se čeho obávat. V rámci garančních prohlídek se tedy u motorů řetěz měnil za širší a společně s ním i rozvodová kola a vodicí lišty pomocí opravné sady.
Obávat se koupě vozu s motorem 1.2 TSI, je i přesto zbytečné. V případě verze EA111 bude mít drtivá většina těchto jednotek již rozvody opravené a riziko selhání bude minimální. I tak si to ale prověřte před koupí, chtějte vidět fakturu za opravu, případně zápis v servisní knize. Pokud náhodou narazíte na vůz, který má rozvody původní, počítejte s potřebnou opravou, která ale není extrémně finančně náročná. Motoru EA211 bychom se nebáli vůbec.
O něco větší, ale taky problematický 1.4 TSI (EA111 a EA211)
Tady je to hodně podobná situace, ale vina za přeskočení řetězu je často dávána spíše napínáku. Ten neměl u verze EA111 (ano, 1.2 a 1.4 jsou značeny stejně) aretaci, takže po startu trvalo pár sekund, než byl tlak oleje dostatečný na napnutí řetězu a zažehnání nebezpečí jeho přeskočení. Nebezpečí přeskočení nebylo tak velké, jako u menšího motoru, ale ani pád do nouzového režimu nepotěšil.
Stejný, jako v předchozím případě, byl i postup Škody, potažmo koncernu - tedy opravná sada, která konstrukční nedostatek řešila. I přesto, že automobilka evidentně pochybila při návrhu, většinou neuznala opravu na kulanci (pozáruční oprava, kdy výrobce v podstatě uzná svoji chybu a opraví závadu na své náklady nebo na ní poskytne slevu). V očích mnoha i po dekády věrných zákazníků tak domácí výrobce klesl hodně hluboko a nelze se tomu ani divit.
Analogicky jako u 1.2 TSI platí, že motor EA111 o objemu 1.4 litru bez vyřešeného problému s rozvody asi těžko budete hledat. I tak je ale lepší před koupí situaci prověřit, případně s ojetinou zamířit rovnou do servisu. EA211 je pak prakticky bezproblémová a pokud sáhnete po verzi se výkonem 110 kW, dostanete i hodně slušnou dynamiku.
Zdroj médií: octaviaclub.cz.
