Požár elektromobilu je problém. Vyřeší ho LiFePO4 baterie

Požáry elektromobilů jsou mediálně velmi vděčné téma – do bateriových aut si spousta lidí ráda kopne. Jenže minimálně s těmi požáry to rozhodně není tak horké. Když se na problém podíváme bez emocí, zjistíme, že statisticky je skutečně mnohem menší pravděpodobnost, že začne hořet elektrické auto, než že začne hořet vůz se spalovacím motorem pod kapotou.

Požár elektromobilu je obří problém

Rozdíl je v tom, jak velký je to problém. Pokud totiž elektrické auto, respektive jeho baterie začne hořet, velmi špatně se to hasí. Akumulátor elektrického auta je rozdělen na moduly a ty zase tvoří jednotlivé články. Jestliže v jednom jediném z klidně několika tisíc článků dojde ke zkratu, začne vznikat velké množství tepla. Články jsou sice od sebe odděleny, ale postupem času (v řádu klidně několika hodin) se teplo přenese na sousední článek, ten se rovněž vznítí. Namísto jednoho generátoru tepla tak máme dva, každý zapálí další a další články a dochází vlastně k řetězové reakci a počet hořících článků roste velmi rychle, stejně tak množství generovaného tepla.

Také čtěte

3 min. čtení

Polská Lodž: Zastávka na cestě k Baltu, která vás uchvátí

8. 11. 2024 Ladi Tichá Tipy a rady

Ve chvíli, kdy je tepla moc, najde si cestu ven obalem baterie, který zvyšování tlaku neunese a praskne za více či méně spektakulárního výšlehu horkých a velmi toxických plynů. V tu chvíli je elektromobil už s jistotou na odpis a není šance na jeho záchranu. Přichází ale práce pro hasiče, kteří to nebudou mít jednoduché a s rozžhavenou baterií budou bojovat po několik hodin. Abychom si to uvedli na pravou míru, tak problémem není vlastně ani tak oheň, toho je minimum, problémem je teplo, které baterie generuje. Spalování látek v ní obsažených je spojeno s tvorbou nejrůznějších plynů, včetně okysličovadla, takže akumulátor, a to je velmi důležitý fakt, nepotřebuje ani přímý přístup kyslíku k tomu, aby mohl hořet.

Uhašení utopením

Hašení je velmi problematické a probíhá spíše ochlazováním. Celý elektromobil se musí zvednout a ponořit do přistaveného kontejneru s vodou. Ta má kapacitu baterii ochladit, což zpomalí elektrochemickou reakci v ní probíhající a omezí se vznikající teplo. Po půl hodině až hodině by mělo být nebezpečí zažehnáno, jenže je zde druhý problém – jakmile se vůz vyzvedne z kontejneru s vodou, je velmi vysoká šance, že se vše znovu nastartuje a situace se bude opakovat. I proto některé automobilky (týká se to například Chevroletu) u svých elektrických aut předepisují zjednodušený postup – v případě požáru prostě vyklidit okolí a pokud vůz hoří v relativně bezpečné lokalitě, tak nechat vše proběhnout až do konce. Tedy do té doby, kdy se všechna energie z trakční baterie uvolní a požár ustane sám od sebe.

LiFePO4 problém řeší

Naději dává snaha některých automobilek implementovat buď technologii baterií, která je bezpečnější než v současnosti používané Li-Pol, například LiFePO4. Dále někteří výrobci (například Dacia) zkoušejí různé systémy, jak v případě potřeby dostat do akumulátoru vodu. Jde o jednoduchý ventil, který v případě napojení na požární hadici umožní akumulátor zaplavit vodou, jeho hašení urychlit a zlevnit. Obří problém totiž je, že voda, která se používá na hašení, nebo je do ní elektromobil ponořen, je kontaminovaná nejrůznějšími toxickými látkami. Nelze ji tak vylít do kanalizace, ale vyžaduje speciální likvidaci, což není úplně levné.