Dogma, že auta musejí mít převodovku, padlo s prvními elektromobily, které se bez ní obešly. A ve většině případů se bez ní obejdou dodnes. V budoucnu se však možná převodové skříně vrátí a dost možná budou kvalty manuálně řazené.
Proč elektromobily většinou nemají převodovku?
Články na téma převodovka:
- Typy řazení v autě
- Převodovka v elektromobilech - právě čtete
- Redukční převodovka se hodí hlavně v terénu
- Manuální převodovka: řazení a synchronizace
- Manuální převodovka – je možné při řazení přeskakovat kvalty?
On vlastně převodovku má
Z definice není úplně přesné tvrdit, že elektrické auto převodovku nemá. Ono totiž i ozubené soukolí, které tvoří jeden stálý převod z definice jako převodovku chápat lze. Pro potřeby tohoto článku ale budeme používat spíše trochu volnější definici a za převodovku budeme považovat takové mechanické/elektromechanické zařízení, které umožňuje měnit poměr sil na vstupu a na výstupu.
Je vůbec potřeba?
O výhodách a nevýhodách aut na baterky by se dalo dlouze diskutovat, možná spíše polemizovat, ale v jedné věci má elektromotor obrovskou výhodu. Má totiž maximální krouticí moment dostupný od velmi nízkých otáček a jen pozvolna klesá s tím, jak otáčky rostou. Když si proti tomu postavíme spalovák, tak ten má vrchol krouticího momentu v nějakém pásmu otáček, které je oproti elektromotoru dost úzké. Řeší se to tedy převodovkou, která změnou převodu posune maximum krouticího momentu do vyšší nebo nižší rychlosti odpovídající otáčkám motoru na daný kvalt (i výkonu) a umožní tak třeba plynule zrychlovat nebo udržovat optimální otáčky.
Elektromotory to zkrátka celé utáhnou na ten jeden převod, což je dané také jejich otáčkami. Zvládají točit bez problémů 18 nebo třeba 20 tisíc otáček a šly by i výš, ale tam už by pak figurovaly takové odstředivé síly, že reálně hrozí poškození rotoru. Jenže to s sebou nese i drobnou nevýhodu - elektromobily většinou nefungují dobře na dálnici. Ve vyšších otáčkách nemají toho krouticího momentu zase tolik, aby dokázaly nějak oslnivě zrychlovat a pak také spotřebují hodně energie na jejich udržení. Což je i hlavní důvod, proč elektrická auta nejsou příliš vhodná pro jízdy po dálnicích vysokými rychlostmi.
Po svém si s tím poradila automobilka Porsche, která jednoduše navrhla a sestavila dvoustupňovou převodovku. Taycan se tak rozjíždí klasicky na jedničku a v případě potřeby má k dispozici ještě druhý převod. Zlepší se tím jak dynamické schopnosti auta, tak i jeho spotřeba.
Také čtěte
Budoucnost je v převodovkách
Tady už se dostáváme k názorům a spekulacím, což je hodně kluzký led. Přesto si neodpustím jednu věštbu - v budoucnu se s převodovkami budeme u elektrických aut setkávat víc a víc. Proč? Pomohlo by to částečně vyřešit problém s dojezdem. Ve městě to člověk tolik neřeší, ale elektromobily se horko těžko budou prosazovat u těch, kdo denně najezdí stovky kilometrů právě po dálnicích. Tam holt ta efektivita je mizerná a třeba tři, čtyři převody by mohly hodně pomoci.
Elektromobil s manuálem?
S velmi zajímavým patentem přišla Toyota. Z nákresu a vágně formulovaného popisu se zdá, že by tato automobilka mohla do elektromobilu zakomponovat něco jako manuální převodovku. Ta by mohla pomoci městským elektrických autům s malým výkonem (jako je např. Dacia Spring) k lepší dynamice. Bohužel, z abstraktu a nadužívání slova „pseudo“ není jasné, jak to celé má fungovat a co přesně má tahle „převodovka“ dělat. Jako nejpravděpodobnější se ale jeví skutečně něco na skříně s více převody, které se budou měnit na pokyn uživatele. Kdybychom věděli alespoň to, jak přesně to Toyota myslí s „pseudo-clutch pedal“ (pseudo-spojkový pedál), byli bychom o dost moudřejší.
Zdroj info: InsideEVs.
Zdroj médií: Depositphotos, InsideEVs, Toyota.
Zdroj médií: Depositphotos, InsideEVs, Toyota.
Diskuze (0)
Podobné články
