Test: Hyundai i30 Fastback N Performance - tohle auto není pro starý

Albert Biermann je člověk, který vedl dlouhá léta u BMW divizi M. Tu asi není třeba blíže představovat, je to jakési synonymum pro sportovní, ale stále ještě každodenně použitelné vozy. Pan Biermann však dal mnichovským vale a začal se realizovat u Hyundai. Testovaný model i30 N Fastback je do značné míry jeho dítkem. A je to dítko skutečně povedené!

Také čtěte

3 min. čtení

Sada na výměnu kol Parkside z Lidlu

6. 11. 2024 Jakub Mokříš Testy

Úvod, Fastback/Liftback, zvenku, interiér

Když jsem měl možnost na pár dní testovat i30 N Performance v krátké verzi (hatchback), užil jsem si kopec zábavy a adrenalinu, ale připadalo mi to už takové trochu extrémní. Už to bylo malinko za hranou. I na nejkomfortnější nastavení byl podvozek dost ukodrcaný a nedokázal jsem si představit, jak bych s takovým autem fungoval, pokud bych ho měl používat denně. Nalijme si čistého vína, ne vždy se chceme za volantem bavit, většinou se jednoduše chceme přepravit z bodu A do bodu B. Nic víc. A právě tady hatchback trochu selhával. Bylo poznat, že je to vůz postavený za trochu jiným účelem, že to jednoznačně není první auto do rodiny. I proto jsem byl zvědavý, jak si povede verze Fastback, ačkoliv přesnější označení by bylo Liftback.

Ten totiž nevznikl jen natažením svého předchůdce, nenechte se zmýlit! Změny totiž nejsou jen vizuální. Díky katalyzátoru je zvuk o něco méně provokativní, měkčí tlumiče už z posádky nevyklepou duši a přepracovaná zadní náprava pocitově tolik neodskakuje. Je to pořád pekelně rychlý stroj, ale tak nějak přišel o pomyslné hrany. Z vulgárního puberťáka se stal spíše sebevědomý mladík, který rád ukazuje své schopnosti, ale nemá tendence neustále (a trochu otravně) našeptávat, že když na to pořádně šlápnete, užijete si pořádnou zábavu.

Karoserie vozu má velice líbivé tvary a je to dle mého názoru jedno z mála aut, kterému bude slušet jakákoliv barva. Na testované bílé však nejlépe vynikne detail v podobě červené linky na spodní hraně spoileru. Ta se pak opakuje uvnitř, kde se obtáčí kolem výdechů ventilace a červeně je prošitý i volant a sedadla.

S interiérem se klidně mohli odvázat víc

Interiér je jinak vcelku decentní a zde se mohli designéři klidně odvázat o něco malinko víc. Trochu jako pěst na oko pak působí displej infotainmentu, který vypadá nad výdechy ventilace dost naroubovaně a troška integrace do palubní desky by mu neuškodila. Na druhou stranu má dle mého názoru optimální velikost 8" a dotykové ovládání. Integrovaná navigace funguje na jedničku, ale víc jsem ocenil podporu Apple CarPlay i Android Auto. Slušné jsou i reproduktory, které mají až překvapivě vyrovnaný a nepřebasovaný zvuk.

Prostor pro posádku lze označit za prakticky uspořádaný a promyšlený. Pracoviště řidiče je logicky uspořádané a nedá práci najít si na skvělých sportovních sedadlech pohodlnou pozici pro řízení, u vyšších postav pomůže i možnost prodloužení sedáku v oblasti pod stehny. Boční vedení klidně mohlo být výraznější, ale není to nic tragického, v zatáčkách plní funkci dostatečně. Drobná výtka míří k loketní opěrce, která končí dost daleko od řadicí páky. Loket a předloktí majitelů a majitelek menších postav tak patrně nebude mít stoprocentně komfortní oporu.

Také čtěte

1 min. čtení

Nové BMW M3 bylo nachytáno v kamufláži

13. 5. 2019 Jakub Mokříš Aktuality

Cestující vzadu mají rovněž o pohodlí postaráno, prostor pro nohy se dá označit za dostatečný, ale vyšší postavy už se budou muset trochu uskromnit v oblasti kolen a nad hlavou jim také mnoho prostoru zbývat nebude. O to víc jsem byl překvapen velikostí kufru, který se z venku skutečně nezdá, ale pojme toho hodně. Je parádně hluboký, prostorný a jeho pravidelný tvar slibuje alespoň minimální stěhovací potenciál při sklopení zadních sedadel. K zadní části mám jen dvě výhrady. S vysokou nakládací hranou by možná ještě něco udělat šlo, ale s opravdu bídným výhledem skrz sklo pátých dveří asi ne. Ale to je spíše vlastnost a daň za opravdu povedený zadek s kachním ocasem. V nákladovém prostoru je pak vzpěra, která se dá vymontovat, pokud by někomu překážela. K té mám jen jednu poznámku - škoda, že je černá. Kdyby měla stejný odstín červené, jako linka na předním nárazníku, byl by pohled do otevřeného kufru mnohem více sexy.

Jízda, rychlá jízda, spotřeba, dojmy, závěr

Zážitky z řízení do značné míry ovlivňují dvě tlačítka uvnitř volantu, která řídí vše potřebné, od tuhosti podvozku po zvuk výfuku. Několika stisknutími tak může řidič přejít z mírného režimu ECO, který se hodí spíše na nedělní rodinný výlet, do nejostřejšího nastavení, kdy celý vůz ztuhne a pravý pedál je tak citlivý, že je téměř nemožné se alespoň trochu plynule rozjet. Levé tlačítko volí režimy hodící se na silnici, pod pravým je setup na okruh a CUSTOM, kde si lze navolit jakoukoliv kombinaci nastavení podvozku, diferenciálu, meziplynů, zvuku výfuku a všeho ostatního.

Samozřejmě jsem neodolal a hned za městem jsem si vše nastavil na ten nejostřejší režim. Celé auto najednou jako by oživlo a dostalo injekci adrenalinu. Motor měl obrovskou touhu jít za plynem a s tím vzrostl i jeho požadavek na příděl paliva. Vůz se tak doslova stiskem jednoho tlačítka stal neskutečně živý. Rovinky se náhle zdály mnohem kratší, náklony karoserie v zatáčkách byly minimální a hlavně byla s autem neskutečná zábava. Stabilizace nezasahovala dřív, než je to bylo opravdu nutné a vše podpořila skvělá převodovka, která má krátké dráhy a kvalty zapadají jedna radost.

Exceluje všude

Fantastické jsou i brzdy, které už mi nepřipadají tak brutálně jedovaté, jako u hatchbacku, ale přesto krotí auto s přehledem a dají se dobře dávkovat. Hyundai i30 N Performance je zkrátka jízdně naprosto geniální, ale co musím skutečně vyzdvihnout je jeho přístupnost. I řidič, který se třeba nikdy v pořádném voze nesvezl, se během chvíle se strojem sžije a bude přesně vědět, kdy je na hraně a kdy může v zatáčce trochu přidat, protože gumy ještě nejsou na limitu své přilnavosti. A neplatí to jen na vyžehlené silnici. Není problém jet velice svižně i na rozbité silnici, podvozek to s přehledem pobere. Tím se dostávám k tomu, že to nejradikálnější nastavení je na typickou českou vozovku opravdu až moc tvrdé a ideální je to prostřední, při kterém ještě nejdou od podběhů rány a posádce necvakají zuby. Samozřejmě, pro pohodlnější výlet se nejlépe hodí setup "Normal", který všechno tak nějak zcivilní. Dokonale puberťácký je pak zvuk výfuku, který rovněž řidič může dost významně ovlivnit. Katalyzátor sice rošťácké práskání tlumí, ale pořád je to dost slyšet na to, aby se v řidiči probudilo jeho dětské já a vykouzlilo rošťácký úsměv na rtech. 

Samozřejmě si řidičské zážitky vybraly i svoji daň. Ta má podobu vcelku vysokého apetitu dvoulitrové pohonné jednotky s turbem. A tak nějak tuším, že přesně tento faktor bude pro množství nerozhodných kupujících překážkou, pro kterou dají přednost konkurenci. Běžná jízda totiž přinese zhruba osmilitrovou spotřebu benzínu. Podlehnutí svodům všech 275 koní a jejich plné využití má za následek i konzumaci více jak dvojnásobnou. Když jsem se snažil o opačný extrém, jel jsem za 6,9. Ale to jsem byl už opravdu ne brzdou, ale vyloženě ostudou provozu. Zde to zkrátka konkurence umí lépe a Hyundai body ztrácí.

Kolem a kolem je i30 Fastback N Performance skvělý produkt za přiměřenou cenu. Jistě, na trhu jsou rychlejší, pohodlnější, praktičtější i radikálnější auta podobného ražení. Ale žádný vůz neumí vyvolat takový dojem přívětivosti a rychlosti zároveň. To, jak rychle se řidiči otevře a získá si jeho důvěru, to opravdu žádný konkurent neumí. Pro ty, co by si rádi občas zajezdili trošku (a klidně i hodně) svižně, případně se vyřádili na okruhu, je Fastback N Performance perfektní volbou. Když se majitel smíří s trošku vyšší spotřebou, dostane auto, které zastane funkci rodinného dostavníku a v neděli po obědě udělá radost v zatáčkách na okresce. Pokud jste nabyli dojmu, že i30 Fastback N Performance musíte mít, vyjde vás na necelých 760 tisíc korun.