Facelift čtyřkové oktávky přinesl nejen drobné úspory, ale i jedno velmi zásadní vylepšení. Vyzkoušeli jsme ji v klasickém týdenním testu.
Test: Škoda Octavia 2.0 TDI
Články na téma Škoda Octavia Combi 2.0 TDI:
Facelift a jeho odlišnosti
Novinka se předvedla s trochu odlišným designem světlometů a obecně se zde se světly dost čarovalo. Škoda Octavia čtvrté generace totiž přišla o mlhovky, které byly nahrazeny zvláštní malou parabolou ve světlometech hlavních. Ty umějí i přisvěcovat do zatáček.
Žaluzie, které byly před chladičem a uměly vylepšit aerodynamiku, zmizely bez náhrady. Je otázkou, proč se tak stalo, s nejvyšší pravděpodobností svoji roli sehrála cena. Cokoliv pohyblivého je zkrátka drahé, pokud to má něco vydržet a máme pocit, že Škoda obětovala žaluzie za cenu lehounkého zvednutí spotřeby, a tudíž i emisí.
Abych se ještě vrátil k té změně designu! Musím uznat, že něco do sebe má. Světla s „výběžkem“ jsou fajn, akorát se mi moc nelíbí přední maska, ze které stříká plastovost na všechny strany. Kdyby použitý materiál nebyl tak lesklý, slušelo by jí to podle mě víc. Nicméně to je asi tak všechno, co mohu vizuální podobě oktávky vyčítat.
Také čtěte
Konečně fungující infotainment
Zásadní a za mě největší novinka se odehrála uvnitř. Problémy s infotainmentem jsou minulostí. Předfacelift se jich nikdy úplně nezbavil a byla to největší bolest celého auta, něco, co umělo fakt otrávit den. Novější verze je v tomto směru zcela ukázková, vše fungovalo na jedničku, ani jednou jsem nezaznamenal jakýkoliv zásek, odpojení telefonu nebo otravný problém, kdy se přehrávání hudby z telefonu přes CarPlay ztiší a nejde zesílit. Dokonce i animace mi připadaly velmi plynulé, mám podezření, že zobrazovač zvládá víc než standardních 60 snímků za sekundu, ale to je skutečně jenom pocit. Podloženo to ničím nemám.
Systém v testovaném voze měl samozřejmě online navigaci, která je skvělá. Škodovky jsou jedny z mála aut, u kterým nemám tendence používat Google Mapy nebo Waze, ale jedu podle navigace vestavěné.
Displeje jsou samozřejmě dva nebo tři v závislosti na výbavě. Jeden centrální, jeden před řidičem a pak průhledový. Ten umí ukázat jen základní věci jako rychlost nebo zjednodušené navigační pokyny. Je to velmi příjemná funkce, není třeba spouštět oči ze silnice, nicméně v klidu se bez toho obejdete.
Uvnitř je dobře
Vyzdvihnout musím i sedadla s certifikátem AGR, která jsou skutečně povedená a komfortní. I na delší cestě dobře podpírají tělo a jsou tak akorát tvrdá. Překvapivě dobře se sedí i na sedadlech zadních, která navíc měla opěrky vybavené paketem pro spaní. To znamená, že si lze hlavu opřít o výklopnou část a nehrozí, že usnete opření o okénko, což je dost nebezpečné v případě nehody. A za jednou ze sedaček byla i složená deka v pouzdře, opět součást paketu. Pokud mohu doporučit, tak za toto si klidně připlaťte, na delších cestách je to super věc.
Asi netřeba připomínat, co je hlavním lákadlem Octavie Combi na českém trhu. Ano, je to kufr s objemem 640 litrů. K tomu připočtěte všechny ty háčky na tašky, síťový program, dvojitou podlahu a další vychytávky, které usnadňují převážení nákladu. Ani se popravdě nedivím, že je kombík tak populární, na druhou stranu mám za to, že spousta kupujících má větší verzi zbytečně. Už základ nabízí velmi solidní přepravní kapacitu, kterou málokdo zvládá pravidelně využít i třeba z poloviny.
DCC podvozek je super
Začnu od toho, co se mi líbilo nejvíc. Jelikož jsme měli jeden z vybavenějších kousků, bylo možné si nastavit, jak se bude chovat podvozek. Znalejší už vědí, že to zajišťují elektronicky řízené tlumiče DCC. Jestli je něco, co skutečně umí zlepšit komfort cestování, pak tohle. Ano, z hlediska nákladů to bude horší, při výměně tlumičů se trochu prohnete. Na druhou stranu s nimi umí být čtyřková Octavia velmi příjemná, a to hlavně na dálnicích. Jakákoliv nerovnost se v režimu Comfort projeví jenom zhoupnutím celé karoserie nahoru a dolů, přesně tak, jak to má být. I v normálním nastavení je podvozek překvapivě pohodlný, naopak v tom sportovním začnou být nerovnosti více cítit a auto se přestane naklánět. Jednotlivé režimy jsou samozřejmě svázané s různým nastavením chování převodovky, tuhostí řízení, ale i výkonem klimatizace. Jedna položka je určena pro individuální nastavení uživatele, kde si lze mimochodem tlumiče nechat změknout ještě víc, než ve zmíněném Comfort režimu.
Hodně mě potěšil i mód Eco, který jinak většinou ignoruji. Zde jsem byl jeho fungováním potěšen, protože vlastně nepřináší nic negativního. Nepodtáčí motor, převodovka řadí vlastně zcela normálně, akorát při jízdě z kopce vyřazuje do neutrálu, takže si vůz zachovává hybnost. Kdyby všechny automobilky chápaly „eco“ takto a ne jako šikanu motoru i řidiče, byl by svět krásnější.
Motor a jeho spotřeba
K fungování motoru 2.0 TDI nemám příliš výhrad. Za studena je to klasický traktor, jakmile se ohřeje, utichne. Co naopak vynikne, je bouchání od podběhů, tedy tradiční slabina všech škodovek. Jak se všechno v autech ztišuje, mají lepší aerodynamiku a při dálniční jízdě méně hučí vlivem tření o vzduch, vynikne tento nešvar o to více.
Síly má jinak agregát dost, neztrácí dech ani na dálnici a abych byl upřímný, pocitově bych mu věřil i víc jak 110 kW. Za svoje služby si neřekne moc. Spotřebou lze jít i pod pět litrů na sto, test jsem ukončil s hodnotou 5,2 litrů, což je super. Tohle koncern vždycky uměl a spotřebou jeho motory vynikaly. Když bych se opravdu hodně snažil, na okreskách bych se možná podíval i pod čtyři litry na sto.
Ladily se detaily
Zmíním ještě určitou dotaženost modelu, na což jsme si bohužel museli počkat až na facelift. Auto můžete zaparkovat jednoduše tak, že zastavíte a zmáčknete startovací tlačítko. Následně se odehraje automatická sekvence činností, tedy vyřazení do neutrálu, vypnutí motoru a zatažení parkovací brzdy. Tuším, že předchozí verze toto úplně hladce neuměla a mimochodem spousta konkurenčních aut vás bude šikanovat tím, že nutně potřebují, aby do neutrálu vyřadil uživatel.
Naopak po startu si musíte sami vypnout omezovač rychlosti a asistent jízdy v pruhu, nicméně to je na tři kliknutí tlačítky na volantu (vypnutí obou zmíněných funkcí) a na potřetí už jsem to zvládl po slepu. Ve škodovce někdo holt přemýšlel a dobře věděli, že obcházení některých bruselských nesmyslů je potřeba lidem co nejvíce usnadnit.
Závěr
Z klasické čtyřky jsem byl poněkud nenadšený, měl jsem spousty výhrad a bohužel jsem jí nikdy vlastně nepřišel pořádně na chuť. Po faceliftu je to trochu jiná písnička. Škoda Octavia je již „hotové“ auto a v ničem vlastně nezaostává, naopak v mnoha ohledech vyniká. Vyzrála a klidně bych si ji uměl představit jako své jediné auto.
Zdroj info: autorský text.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Diskuze (2)
No ta báječná sekvence zaparkování byla nejen u předfaceliftu, ale i u O3 s DSG.... Strávil jsem s O4 před faceliftem 3 roky (150tis.) a udělala mi radost jen jediný den - když jsem ji vracel. Otřesné auto a zdaleka ne jen infotainmentem. Dlouhodobá spotřeba za celou dobu byla 5,35 (mimochodem O3 na stejné trati 5,3). Je to dobré, když jezdím svižně? Jen do té doby než ke spotřebě připočítáte ty kanystry oleje, které doléváte mezi výměnami. Tuscon, který je o 200kg těžší a má horší aerodynamiku a jezdí na stejné trati se stejný řidičem za 5,58 (měřeno po dobu 15 tis. km) a olej nežere. Poučila se Škoda z problému? To v těchto mini testech nepoznáte - Vrzající interiér? Nefunkční bezklíčkový vstup v zimě, pískající zadní a posléze přední brzdy. Neustálá hlášení "Chyba pohonu vyhledejte servis", chyba voliče DSG vyhledejte servis", "chyba čidla oleje, vyhledejte servis"... každý den nějaké hlášení. Strávil bych tu hodinu vypisováním všech chyb. Ale hlavní je absolutní neschopnost Škodovky cokoliv opravit. Ani ty pískající brzdy opravit nedokázali za 3 návštěvy různých servisů. Takže děkuji, stávající Tucson neměl za 15 tis. km vadu žádnou, Škodovku už nechci ani vidět. S Octaviemi všech verzí jsem najezdil přes 0,5 mil. km a teď už opravdu stačilo. A jeden krátký test na tom nic nezmění.
K69,
Konečně to auto jezdí a nestojí to stále v servise.
