Toyota GR86 mě nejdřív vyděsila, aby mi pak mohla dopřát epický zážitek za jejím volantem. Japonské sportovní kupé je na současném trhu naprostý zjev, svému řidiči dává postupně naplno ochutnat, jaké to je řídit skutečné sportovní auto a nestojí přitom majlant.
Test: Toyota GR86 – osobní zpověď
Články na téma Toyota GR86:
- Toyota GR86 – rozměry
- Toyota GR86 – cena a konfigurace
- Test: Toyota GR86 – osobní zpověď - právě čtete
- Toyota GR86 jako učebnice řízení
- Druhý názor na Toyotu GR86
O autech sice nepíšu ještě ani rok, jinak nimi ale žiju celý svůj život. Když jsem se tedy poprvé posadil do jednoho z nejlepších oldschool sporťáků současnosti, zmocnila se mě doslova euforie. Přípravy na tuto chvíli jsem ale započal už několik dní dopředu. Nejdříve jsem si o GR86 zjistil všechny dostupné informace, přečetl různé testy a shlédl nějaká videa. Následovala příprava co nejzajímavější trasy z Prahy až domů, která mě zavedla pod Prahu a do Posázaví. V den předání jsem se tak cítil být maximálně připravený. Navíc ten den lehce pršelo, takže silnice byly navlhlé – moc dobře jsem věděl, že bych si s Toyotou GR86 mohl po cestě užít pořádnou zábavu.
GR místo GT
Nebudu ale předbíhat a vezmu to pěkně popořadě. Velmi oblíbený předchůdce, model GT86, asi netřeba sáhodlouze představovat. Sporťák s klasickou koncepcí původně vznikl jako duchovní nástupce legendární Corolly AE86 pod taktovkou tehdejšího prezidenta Toyoty Akio Toyody, a především hlavního inženýra Tetsuyi Tady. V automobilovém světě si sice GT86 rychle vybudovala skvělou pověst, některá slabší místa by se u ní nicméně našla. Mějme ale úctu k předchůdcům a pojďme se zaměřit na současnou generaci, která v názvu vyměnila GT za GR.
Toyota GR86 zůstává věrná léty prověřenému konceptu a kombinuje motor vpředu, pohon zadních kol, pořádný samosvorný diferenciál Torsen, mechanicky tuhou, na krátko poskládanou manuální převodovku a telepaticky přesné řízení. Na rozdíl od předchůdce ale přidává až o 50 % tužší karoserii, což se odráží na ještě lepším jízdním projevu. Inženýři toho dosáhli použitím pevnějších materiálů a dodatečnými výztuhami. Díky použití lehké hliníkové střechy a kapoty se ale zároveň podařilo udržet hmotnost auta pod 1 300 kilogramy, čímž se GR86 vyrovnává předchůdci. Současně inženýři dokázali ještě snížit už tak nízko položené těžiště.
Vylepšený vzhled
To nejpodstatnější vylepšení si nechám na později. Pojďme se nejdříve podívat na vzhled, protože ten také prošel omlazením. Kulantně řečeno se nám Toyota GR86 trochu zakulatila. Jestli je to dobře nebo špatně nechám na vás, nejvíce patrné je to ale v zadních partiích. Za sebe můžu říct, že jsem se bál, že bude malá Toyota působit méně agresivně. Široký postoj vzadu, decentní ducktail a dvojice pořádných koncovek výfuků s naznačeným difuzorem to ale perfektně vynahradila.
Také čtěte
Na boku pak vzhled dramatizují výrazně tvarované prahy. Samostatnou kapitolou je předek, který sice má o něco přátelštější výraz – což tak trochu charakterizuje povahu GR86 – ale stále si zachovává decentně agresivní a odhodlaný pohled. Připojme k tomu stoprocentně funkční aerodynamické prvky a po prvotních rozpacích uznávám, že je Toyota GR86 vážně pěkné auto.
Interiér pravého sporťáku
Ještě hezčí je malá Toyota zpoza volantu, za který když vlezete, ven se vám jen tak nechce. A to nejenom proto, že pro méně pohyblivé je nalézání a vylézání trochu nedůstojnou záležitostí. Někdy opravdu děkuji genům svých rodičů, že mi nadělily vcelku průměrnou výšku 178 centimetrů. Díky tomu jsem totiž za volantem měl tu nejdokonalejší z dokonalých pozic. Upřímně se mi v autě ještě tak dobře nesedělo, všechno je totiž podřízeno jedinému – řízení. Sedí se tedy co nejníže, pozice volantu a řadící páky je v ideální výšce a do toho všeho vás na místě pevně drží geniálně tvarovaná sedadla. Ta mohou sice být pro urostlejší jedince trochu úzká, jinak do nich ale zapadnete a boční vedení vás doslova obejme. Přitom vás však ani po delší cestě neotravují.
Zbytek interiéru samozřejmě také doznal některých změn. Ve testované vyšší výbavě Executive se nešetří alcantarou a před řidiče se nastěhoval digitální přístrojový štít. Ten má výhodu v množství informací, které dokáže zobrazit. Jak se tak na sporťák sluší a patří, můžete si za jízdy zobrazit teploty, tlaky, výkonovou křivku, přetížení nebo stopky a další zbytečnosti. Individuálně si lze nastavit i vizuální a zvukové upozornění na otáčky, ve kterých chcete přeřadit. Přepnutím do režimu Track se změní i grafika přístrojů. Místu kruhového otáčkoměru se zobrazí horizontální a nechybí ani nejdůležitější údaje o teplotách a časech na kolo. Jestli ale motor točí tisíc, dva nebo tři tisíce otáček je v tomto režimu takřka nemožné určit.
Jinak je ale interiér Toyoty GR86 příjemně retro a nechybí ani pro Toyotu typické, přelom tisíciletí pamatující přepínače vyhřívaných sedaček. Jo a třeba páčka blinkrů bez aretace je podle mě v dnešní době vyloženě zločin. Dokonale jednoduché a dosud nepřekonané je ale ovládání klimatizace pomocí otočných voličů a třeba takový displej infotainmentu je v interiéru jen aby se neřeklo – naštěstí bez problémů zvládá Android Auto i Apple Car Play, což je asi to jediné, k čemu ho použijete. Už jen kvůli té dokonalé poloze za volantem ale interiéru některé tvrdé plasty, zastaralé páčky, nic moc reproduktory a při nejlepším průměrný infotainment s klidem odpustíte.
Také čtěte
Na druhou stranu ale musím ocenit její použitelnost. I přes tužší podvozek bych si totiž dokázal představit její každodenní provoz. V interiéru je třeba celkem dostatek odkládacích prostor a kufr je až nečekaně prostorný. Když pak sklopíte opěradla zadních sedaček (jestli se tomu tak dá říkat), stává se z Toyoty GR86 skoro stěhovák. Zadní sedadla jinak slouží především jako odkládací prostor, ačkoliv děti se v nich uvelebí celkem komfortně. Při nejhorším lze pak ubrat z komfortu spolujezdce a posadit za něj i průměrně vzrostlého dospělého, ale to je asi maximum. Při každodenním dojíždění každopádně oceníte spotřebu, která se při velmi klidném, až zenovém tempu podívá i pod osm litrů Naturalu 98. Průměrně ale počítejte spíš 10 až 11 litrů na sto – asi chápete proč.
Touha jezdit
Celá podstata Toyoty GR86, všechny její pozitivní i negativní vlastnosti, ale směřují k jednomu. Tím se plynule vracím na promáčené silnice pod Prahou. O obou Toyotách s přídomkem 86 je známé, že fungují jako učebnice sportovní jízdy a nezkušeného řidiče lecčemu naučí. Vzdělávání není nikdy dost, a tak jsem do toho cestou domů pustil. Už po prvních metrech mi bylo celkem jasné, že Toyota GR86 není žádná hračka pro děti. Spojka chodí ztuha a zabírá velmi rychle, převodovka taky vyžaduje slušnou sílu a reakce motoru na povely plynovým pedálem jsou neobyčejně ostré. Než jsem najel na Pražský okruh, uvědomil jsem si, že podvozek i celá karoserie tvoří opravdu velmi tuhý celek.
Po vystání nekonečné kolony na D1 jsem se konečně vrhnul na pořádné okresky. Z GR86 jsem měl přirozený respekt. Mou mladickou nezkušenost nenahradily ani hodiny strávené za simulátorem, které mi daly jen lehce ochutnat, jaké to skutečně je řídit hravou sportovní zadokolku. Už v základním režimu se GR86 na vlhké vozovce sem tam ozve, že by to bokem šlo, a tak jsem se po nějaké chvíli odhodlal přepnout do režimu track. V něm se do rychlosti 50 km/h kompletně vypne kontrola trakce a i stabilizace je po celou dobu omezená. Jal jsem se tedy zkoušet ty smyky, o kterých se píše v každém testu GR86, ale… nešlo to, jak jsem si představoval.
Toyota GR86 umí být na okreskách skutečně působivě rychlá a zábavná. V režimu track navíc pořád máte onu pomocnou berličku v podobě ne zcela vypnuté stabilizace, takže lehké odstavení zádě není žádný velký problém. Musím ale přiznat, že ochota jít v každé příležitosti do smyku mě nakonec celkem vystrašila. V kombinaci s tvrdým nastavením podvozku mi to navíc v některých více rozbitých zatáčkách připadalo opravdu na hraně a auto působilo lehce nervózním dojmem. Nakonec jsem sklopil uši a bokem si to pořádně zkusil až na velké mokré asfaltové ploše mimo silnici. Jednoduše mi GR86 celkem jasně nastavila zrcadlo, neudělala ze mě okamžitě krále driftu a já z toho byl po prvním dni nešťastný.
Také čtěte
Na necelé dva dny si pak Toyotu vypůjčil kolega a měl jsem čas na trochu řidičské sebereflexe. Pauza mi dost pomohla a já si pak mohl, tentokrát už na suchých silnicích, dosyta užít dokonalost osmdesát šestky. Malý sporťák je na limitu hodný a skutečně vám poskytne dostatek podkladů k tomu, abyste jej řídili s precizností japonského samuraje. Nic ale není zadarmo, jak by se z některých zvěstí o GR86 mohlo zdát. Zábavu za jejím volantem si musíte odpracovat a o řízení musíte něco vědět. Až pak si skutečně užijete její dokonalé, přesné, rychlé a na dnešní dobu informativní řízení, společně s vyvážením celého auta. Nechápejte mě ale špatně, GR86 dokáže poskytnou zábavu jakémukoliv řidiči, který se za jejím volantem bude s trochou vůle postupně zdokonalovat a odkrývat všechny její vrstvy.
Na chování Toyoty GR86 bude mít zároveň vliv i zvolená výbava. Zatímco testovaná verze Executive (základní cena 1 020 000 korun) standardně vyjíždí na 18″ kolech s nižším profilem a lepivější pneumatikou Michelin Pilot Sport 4, základ v podobě výbavy Dynamic (základní cena 950 000 korun) z továrny dostanete na 17″ kolech s pneumatikami Michelin Primacy. Rozdíl v gripu a hravosti obou konfigurací je vám tak asi zřejmý. Kromě toho jsou pak rozdíly už je v podobě lepší výbavy u dražšího provedení.
Čtyři deci rozdílu
Možná trošku nečekanou hvězdou auta, a poslední z velkých mezigeneračních vylepšení, je motor. Protože Toyota GR86 opět vznikala ve spolupráci se Subaru, najdeme pod kapotou plochý čtyřválec z dílen této automobilky. Pohonná jednotka s kódovým označením FA24D se dočkala většího vrtání, díky čemuž má nyní objem 2,4 litru, výkon zvýšený na 234 koní, ale především s hodnotou 250 Nm znatelně narostl točivý moment. Vyšší „krouťák“ oceníte při normální i rychlejší jízdě a z GR86 dělá mnohem použitelnější auto. Dokonce díky tomu o 1,3 sekundy klesl čas zrychlení na stovku, GR86 potřebuje 6,3 sekund.
Ve výsledku ale GR86 rozhodně není o zrychlení, člověk navyklý na moderní turbomotory bude spíš uchvácený z bezprostřední reakce motoru na jakýkoliv povel plynového pedálu a postupnou gradaci výkonu s rostoucími otáčkami. Taky se mi líbí, že v kabině mnohem více slyšíte krásný mechanický rykot motoru a nikoliv výfuk. Vůbec mi pak nevadí, že je zvuk lehce dokreslován repráky – je to přirozené a nijak mě to nerušilo.
Na fórech se aktuálně horlivě řeší úbytek tlaku oleje v rychlých pravotočivých zatáčkách s vysokým přetížením. Pár úprav mazání by to sice vyřešilo, ale řekněme si upřímně, že patálie s nízkým tlakem nastane hlavně na velkém závodním okruhu, kam ale tahle malá Toyota prvoplánově nepatří. A ten, kdo ji tam bude chtít provozovat častěji, ví přesně, co je potřeba upravit.
Závěr
Toyota GR86 vám plnými doušky dává ochutnat, jaké to skutečně je sedět v opravdovém sporťáku. Naštěstí ale nezůstává pouze u show, ale doručuje skutečně ryzí zážitky za jejím volantem. Navíc to celé balí do oldschool atmosféry, takže vás při jízdě neruší záležitosti typu start-stop nebo hlídání jízdy v pruhu. Vrcholem luxusu je tady obyčejný, nikoliv adaptivní, tempomat, velmi užitečné sledování mrtvého úhlu nebo vyhřívaná sedadla. Více luxusních prvků pak dostanete až s automatickou převodovkou, ta ale bude mít v tomto případě neobyčejně úzký okruh potenciálních zákazníků.
S cenou kolem milionu korun už moc nových pravověrných sporťáků nenajdete, hravých zadokolek je pak ještě míň. Zatímco u minulé generace se na cenu občas nadávalo, v případě o cca 200 tisíc dražší GR86 nikdo ani nepípl – všichni jsou totiž rádi, že tu vůbec je. Mimoevropské trhy si tohle zábavné kupé užijí ještě několik let, v Evropě se její kariéra pomalu chýlí ke konci. Kvůli pozměněným bezpečnostním normám už se tady totiž oficiálně přestane prodávat. Poptávka však stále výrazně převyšuje nabídku. Popravdě se tomu ani trochu nedivím.
Zdroj info: Autorský text, Toyota.
Zdroj médií: Radim Krejčík.
Zdroj médií: Radim Krejčík.
Fotogalerie (37 fotek)
