Zákulisní informace o Volvu EX90 a bezpečnostních asistentech

Online rozhovor trval v obou případech zhruba 15 minut, přičemž jsem dopředu věděl zaměření obou odborníků. Tím prvním byl Michael Ljung Aust, který pracuje ve Volvu jako „Senior safety technical leader“ a jeho hlavní role je vše kolem aktivní bezpečnosti auta. Řeší, jak zabránit nehodě, takže má na starosti takové ty věci, jako aby vůz uměl sám zabrzdit před překážkou, případně aby se udržel v jízdním pruhu, pokud třeba řidič na chvíli ztratí pozornost. Michael v rámci vývoje modelu EX90 řešil kooperaci, co vidí senzory, radary a LiDAR, vyhodnocování těchto dat a následné reakce auta.

Také čtěte

2 min. čtení

Nejlepší stánek na e-Salonu? Valeo

11. 11. 2024 Jakub Mokříš Aktuality

Druhý rozhovor byl s dámou jménem Emma Tivesten, přičemž její pozice s jmenuje „Senior Safety Research Leader“. Emma se zabývala vývojem systému, který pomocí dvou kamer a volantu s kapacitním povrchem sleduje za jízdy řidiče a hlídá jeho stav. Umí rozpoznat, když je řidič opilý, pod vlivem drog, nepozorný, ospalý a podobně. Na základě toho je systém schopen řidiče varovat.

Michael Ljung Aust

• Potenciál nové platformy, respektive bezpečnostního systému, je obří. Hardware teoreticky umožňuje zcela autonomní řízení.
• Kamery, radary a senzory samozřejmě generují obří množství dat. Není proto bez zajímavosti, že u testovacích vozů byl nejdražší komponentou pevný disk. Potřebujete totiž disk schopný ukládat masivní množství dat, a to velmi, velmi rychle. Produkční auta už tak velkou paměť nepotřebují, protože data není nutné nikam ukládat. Systém je v reálném čase vyhodnocuje, takže vteřinu starý obrázek silnice před autem už je pro něj nepotřebný.
• Systém umí rozpoznávat objekty a kategorizovat je. S tím je spojena i predikce – počítá, kde bude daný objekt v následujícím okamžiku a jak moc reálně hrozí kolize s vozem. Důležité ale je, že umí i vyhodnotit silnici před sebou jako volnou. Z hlediska softwarového je i toto stav, který je nutné umět definovat.

Emma Tivesten

• Emma poskytla vysvětlení, jak ve stručnosti systém funguje. Snaží se rozpoznat určité vzorce chování z dostupných dat (kamery v interiéru a volant snímající, jak a zda ho řidič drží), na základě toho vyhodnocuje jeho stav. Pokud je rozpoznán stav, který pro řízení není úplně ideální, může na to vůz reagovat vysláním varování směrem k řidiči zobrazením hlášky na displeji. Je to provázáno se systémem předcházení kolizí (varování před blížící se překážkou a následné nouzové brzdění) a pokud se například řidič nevěnuje plně řízení, dostane hlášku o blížící se překážce daleko dříve než plně koncentrovaný řidič.
• Docela zajímavé prý byly testy, kdy se na uzavřené trati jednoduše musel řidič trochu omámit alkoholem a pak si sednout za volant. Obvykle na sobě testovací subjekty zpočátku nedávaly opilost moc znát, vědomy si vážnosti situace, ale postupně se zábrany uvolnily a projevilo se běžné „opilé chování“. Většina subjektů prý byla navíc dost překvapena z toho, kolik alkoholu musí během 45 minut vypít před usednutím za volant. Podobně, ale už méně zábavně, se zkoušela únava, kdy řidiči skutečně jezdili tak dlouho, dokud nebyli totálně unavení a nezačali usínat.

Další detaily o bezpečnostních systémech

LiDAR je od firmy Luminar a pracuje s vlnovou délkou 1550 nm, což je pro potřeby auta optimální. Poskytuje to dostatečnou přesnost i dosah. Obří výhodou LiDARu je, že nepotřebuje ke své činnosti světlo. Ve tmě tak může vidět na větší dálku objekty, které lidskému oku zůstanou skryty, případně mu splývají kvůli podobným barvám (typicky třeba pneumatika ležící na silnici).

V automobilovém průmyslu se ve velké míře prosazuje Nvidia, která je známa spíše hráčům počítačových her pro své výkonné grafické procesory. Ty jsou schopné spočítat a vykreslit trojrozměrnou scénu v reálném čase, respektive klidně i několiksetkrát za sekundu. Což jsou přesně ty schopnosti, které potřebujete, když pracujete s 3D prostředím, krom radarů s LiDARU snímají i kamery.