Nástup elektrických aut s sebou nese i nové funkce, které vyžaduje způsob, jakým auta používáme. Respektive vyžadují je řidiči, aby museli co nejméně měnit to, na co jsou zvyklí ze spalováků.
Baterie pro elektromobil potřebují předehřev. Jak funguje?
Články na téma baterie v elektroautech:
- Kdy přijdou konečně ty revoluční baterie do elektromobilů?
- Výroba baterií do elektromobilů
- Kapacita baterie elektromobilu
- Napětí a kapacita baterie elektromobilu
- Nová baterie Tesly umožní zvýšit dojezd elektromobilu
- Recyklace baterií elektromobilů
- Výroba baterií pro elektromobily v Číně
- Předehřev baterie – jedna z nejdůležitějších funkcí elektromobilů - právě čtete
Baterie v elektromobilech se zásadně neliší od těch klasických startovacích. Ano, jsou násobně kvalitnější, neporovnatelně dražší a výkonnější, nicméně princip zůstává stejný a s ním i rizika a faktory, které akumulátor ohrožují. Jedním z těch hlavních je nabíjení, respektive jeho parametry. Dobíjet velkým výkonem, což v oblasti elektrických aut znamená třeba 150 kW a více, je pro baterii náročné a není to zdaleka tak šetrné, jako nabíjení výkonem nižším. Kupříkladu z běžné zásuvky na 230 V dostanete maximálně 3,68 kW. Sice tak budete nabíjet třeba 100 kWh trakční akumulátor poměrně dlouho, ale za to velmi šetrně.
Teplo je problém
Zásadním limitujícím faktorem nabíjecího výkonu je teplota. Baterie má něco jako rozsah teplot, za kterých může probíhat nabíjení rychle. Je to zhruba 20 až 40 °C, což je v našich podmínkách docela dost. Průměrná teplota je u nás například v březnu 3,7 °C, nejvyšší jsou logicky v červenci a srpnu, kdy se dostáváme na necelých 19 °C. Abychom tedy mohli nabíjet co nejrychleji i třeba v mrazech, potřebujeme akumulátor zahřát.
Ne všechna elektrická auta s touto možností počítají, jak jsme se sami přesvědčili například při testu Dacie Spring, která není vybavena termomanagementem akumulátoru. Podle toho také vypadá rychlost nabíjení tohoto auta, která je v zimě doslova tragická a jste rádi, když se za mínusových teplot dostanete nad 10 kW. Reálná použitelnost takových elektromobilů končí přesně tam, kde končí jejich dojezd. Nabíjení, které zabere několik hodin, skutečně absolvovat čekáním na nabíječce nechcete.
Pokročilejší auta však termomanagement mají a umějí s ním operovat. Energii z akumulátoru použijí na jeho vlastní ohřev, tedy v případě, že auto zná trasu a ví, kdy a kde se bude nabíjet. S tím, jak se vůz blíží k nabíječce, si postupně baterii ohřeje – zahřívá chladící kapalinu, která následně předává tepelnou energii jednotlivým článkům. V ideálním případě tak přijede elektromobil k nabíječce připravený na nabíjení plnou rychlostí. Pokud se baterie potřebuje ohřát a auto je připojené na nabíječku, bere si energii na ohřev ze sítě.
Někdy je možné baterii zahřát i z pohledu uživatele, například Škoda u modelu Enyaq dodala tuto funkci ve verzi softwaru ME 4, na kterou bohužel nelze z předchozích systémů upgradovat, protože se liší i hardwarem. Řidič tak má možnost spustit předehřev ručně, to v případě, kdy nemá cíl cesty zadaný v navigaci a auto tedy netuší, kdy se bude nabíjet.
Ohřívací/chladící okruh
BTMS (battery thermal management system), tedy systém regulace teploty baterie, má dvě úlohy. Jednak ohřev, ale především chlazení. Pakliže akumulátor vydává vysoké výkony, musí být chlazen, aby se nepřehříval. Opět tím sledujeme především hledisko životnosti a pak je taky fajn, nedojet k nabíječce s horkou baterií, protože i to je překážka rychlému nabíjení. Chladící soustavy baterií jsou poměrně pokročilé, nezřídka obsahují více čerpadel a pracují s dost vysokými tlaky. Například Audi e-tron má čtyři okruhy (včetně regulace teploty interiéru a elektromotoru), každý umí udržovat odlišnou teplotu a tlak je v nich 150 atmosfér. Už při návrhu se tedy počítalo s tím, že bude chladivo přirozeně unikat a inženýři museli vyvinout zcela novou ekologickou chladicí směs.
Zdroj info: Audi, Škoda, Tesla, Panasonic.
Zdroj médií: Audi.
Zdroj médií: Audi.
