Rychlý test aneb první setkání s elektromobilem Renault Zoe R135 Intens Z.E

Na uživatelský test jsem dostal k dispozici Renault Zoe R135 ve výbavě Intens. Číslo v názvu vyjadřuje počet koní, výkon motoru je tedy příjemných 100 kW. A to na malé auto není špatná hodnota, i když prázdné váží přes tunu a půl. Dalšími zajímavými údaji může být pro čtenáře: kroutící moment 245 Nm, kapacita baterie 52 kWh, objem zavazadlového prostoru 338 litrů. Nechci ovšem zahlcovat dalšími parametry, které jsou velmi snadno dohledatelné. Raději bych rád předal své pocity a dojmy, které jsem během víkendového testování stihl načerpat.

Teprve když jsem se začal připravovat na setkání s tímto elektroautem, dočetl jsem se v některých recenzích, že se jedná o jeden z nejúspěšnějších a nejprodávanějších elektromobilů v Evropě. Ne vozy Tesla, ne auta od Toyoty nebo koncernový bratříček Nissan Leaf. Ale Zoe. Pravda, první verze vozu Zoe měla spoustu poprávu kritizovaných chybek a nevýhod. Nicméně současná druhá verze, která se od roku 2020 nabízí i na českém trhu, již předchozí výtky vychytala a nabízí opravdu zajímavý elektrovůz. Cena začínající na 835 000 korun (testovaný vůz byl za částku atakující hodnotu 1 mil. korun) ovšem může odradit nemálo případných zájemců. A nevylepší to ani Eko bonus (-100 000 korun), který Renault nabízel v době psaní tohoto článku.

První dojem a prostor v interiéru

Malého Zoe jsem přebíral v pátek dopoledne s bateriemi nabitými na 100 % a ukazatelem dojezdu 300 kilometrů. To mě jako laika lehce znejistělo, protože na bočních dveřích tento prcek samolepkou hlásil, že ujede až 395 km. Inu dobrá, víme, jak to chodí s údaji o spotřebě a magickým slůvkem AŽ. S tím se dá žít. Dle zkušeností jiných uživatelů je skutečný dojezd okolo 300 - 330 km, záleží samozřejmě na stylu jízdy, terénu a také počasí. V zimě se dojezdová vzdálenost snižuje na cca 250 km. Mne tedy čekalo otestování, zda je 300 km na palubním přístroji opravdu reálná hodnota dojezdu. 

Prostor řidiče si ode mne zaslouží alespoň krátký popis. Místa vpředu je na tak malé auto dostatek a s mými 183 centimetry jsem se nemusel nijak omezovat. Sedačky mají pohledné čalounění, které nepůsobí lacině. Sedí se na nich pohodlně, chybí ovšem výraznější boční vedení.  Hlavové opěrky jsou integrované a tvoří s opěradly jeden celek. Co musím vytknout jako velký nedostatek, to je chybějící možnost sedačky výškově nastavit. Dle dostupných informací neexistuje tato možnost ani za příplatek. Prostě v autě sedíte tak nějak vysoko. To může být výhoda pro osoby menšího vzrůstu, protože budou mít skvělý rozhled! Mě ovšem omezovalo výhled z vozu vnitřní zpětné zrcátko, přes které jsem při řízení neviděl dopředu mírně vpravo a v mnoha dopravních situacích jsem musel hlavu vyklánět do strany nebo sklánět dolů. Tohle hodnotím jako velkou chybu v interiéru, který je jinak perfektní.

Místo vpředu u spolujezdce je částečně omezováno vystouplým středovým tunelem v oblasti levého kolene, zde tedy již tolik místa na rozdávání není. Před spolujezdcem je v palubní desce odkládací místo na drobnosti, pod ním kastlík na pár dokumentů o velikosti A4 a design palubní desky vylepšuje látkový panel. Vypadá to efektně, praktičnost ale trpí. S podobným řešením látky na palubovce se setkal i kolega Jakub v testu Škoda Octavia 4. generace. Je tedy zřejmé, že použití látky na palubce je trendem a automobilky se snaží spotřebitelům zalíbit. Látku najdete také na madlech dveří, kde již bylo patrné mírné ohmatání. Což u vozu s nájezdem cca 6 800 km není dobrou vizitkou.

Také čtěte

4 min. čtení

Nabíječka na autobaterie z Lidlu

20. 11. 2024 Jakub Mokříš Testy

Vůz je homologovaný jako pětimístný a 5 osob se dovnitř skutečně vejde. Na zadní lavici se asi neusadí dvoumetroví bodyguardi, ale děti a osoby menšího vzrůstu se vejdou určitě. Počítat musíte s tím, že pod podlahou jsou (asi) baterie, takže chodidla osob vzadu spočinou ve vyvýšené poloze. Prostě chybí takové to hluboké vykrojení podlahy. Co mě mile překvapilo, byly úchyty Isofix, které najdete ve vozu nejen na 2 sedadlech vzadu, ale také na sedačce spolujezdce vpředu. Do vozu tak naložíte celkem 3 dětské sedačky s tímto typem uchycení. V zavazadlovém prostoru jsou také 2 kotvy Tether Top. Zavazadlový prostor je dostatečně hluboký a objem 338 litrů je příjemně využitelných. Pod trochu chatrnou podlážkou zavazadelníku se nabízí další úložný prostor, ve kterém řidič najde kabely pro nabíjení ze zásuvky 230 V a také 3fázový kabel pro domácí wallbox.

Zavazadlový prostor je dostatečný

Ovládání a infotainment

Palubní deska je vybavena přístrojovým štítem, který je plně digitální a hodnotím jej jako velmi přehledný a čitelný za jakýchkoli světelných podmínek. Uprostřed palubní desky je devítipalcový displej infotainmentu postavený na výšku a opatřený antireflexním sklem. Odezva i čitelnost je opět na dobré úrovni. Palubní jednotka nabízí možnost připojení chytrého telefonu, nechybí ani Android Auto a Apple CarPlay. Připojení telefonu se mi zdařilo hned na první pokus. 

Pochvalu si zaslouží dostatek reálných tlačítek, kterými ovládáte automatickou jednozónovou klimatizaci, zapínání jízdního Eco režimu, výstražná světla, hlídání jízdy v pruzích, osvětlení palubní desky a další drobnosti. Vše je navíc při ruce a přehledně uspořádáno. Specialitou je tlačítko pro vypínání umělého zvuku motoru, který dává chodcům v okolí najevo, že se blíží jinak neslyšitelný vůz. Bzučivý tón à la trolejbus se automaticky přehrává v rychlostech do 30 km/h, pokud jej zmiňovaným tlačítkem nevypnete. 

Na volantu s příjemně velkým průměrem a vyhříváním se nachází další tlačítka pro ovládání palubního počítače, přepínání informací v kapličce přístrojů či aktivaci tempomatu. Na volantu ovšem chybí tlačítka pro ovládání hlasitosti audiosystému Bose. Ten lze ovládat pomocí virtuálních tlačítek na středovém displeji, ale tento způsob krocení hlasitosti si mohou užívat jen masochisti nebo dobrovolní sebevrazi. A trvalo mi přesně 88 km jízdy, než jsem přišel na to, jakým jiným způsobem hlasitost ovládat. No, popravdě, na volantu tlačítka nejsou a na existenci jakýchsi dalších mě upozornila až spolujezdkyně, která páčku pro mne schovanou objevila napravo pod volantem. Takže hlasitost lze ovládat i hardwarovými tlačítky, na jejich existenci si ale musíte zvyknout. A samotná páčka ve mně vyvolala vzpomínku na jízdy v Dacii Logan MCV 2. generace, do které bylo (myslím) toto řešení dodatečně montováno v rámci příplatkového handsfree a ovládání rádia. Tedy jedná se asi o koncernovou zvyklost. Škoda, že v autě téměř za milion je tato funkcionalita z mého pohledu nedomyšlená.

Také čtěte

4 min. čtení

Tester autobaterií z Lidlu

16. 11. 2024 Jakub Mokříš Testy

Renault Zoe je zástupcem typického městského vozítka a ve městě se cítí jako ryba ve vodě. Při parkování se můžete spolehnout na parkovací čidla vpředu i vzadu, mnou testovaný vůz měl i couvací kameru, která promítala přehlednou grafiku na středový displej. Venkovní zrcátka se po uzamčení vozu mohou automaticky sklápět, takže jsou po zaparkování chráněna před nechtěným odřením od projíždějících vozů. Velmi rychle jsem si zvykl na bezklíčové handsfree odemykání/zamykání vozu. Kdo nezná, tak jen rychlé představení: ovladač velikosti kreditní karty stačí nosit v kapse a při přiblížení k vozu se všechny dveře automaticky odemknou, zrcátka odklopí a vůz je připravený na zmáčknutí tlačítka Start. Tohle má Renault u svých aut opravdu vychytaný. I když...

No, tuhle situaci jsem já zažít nemohl, protože ovladač k vozu jsem nafasoval jen jeden.

Jaké to je poprvé s elektroautem?

Vraťme se nyní do fáze odemčení vozu a usednutí za volant. Stačí sešláplnout brzdový pedál, zmáčknout tlačítko Start a vůz se nastartuje. Stejně jako u jiných vozů s automatem a bezklíčovým startováním. Akorát tu je jeden velký rozdíl. Motor není slyšet. On v tuto chvíli vlastně ani "nevrčí". První otáčky nabere až po zvolení jízdního režimu a sešlápnutí plynového pedálu. Elektropohon se právě snaží uvést do pohybu 1,5tunový vůz. A jde mu to skvěle! 

Přiznávám, k prvnímu rozjezdu s tímhle vozítkem jsem přistupoval s respektem a opatrností. Co se bude dít? Jak moc mám šlapat na plyn? Kdy to cukne? Zkušený uživatel elektroaut se nyní asi směje, ale moje první rozjetí jsem náležitě prožíval. Musím uznat, že vše bylo úplně jinak, než jsem si představoval. Absence převodovky znamená, že plynový pedál reaguje okamžitě. A to nejen při rozjezdu, ale v každém okamžiku jízdy od 0 do 100+ km/hod. Zapomeňte na rozmýšlení automatické převodovky, jaký rychlostní stupeň má zvolit, dejte odpočinout levé noze a pravé ruce na řadicí páce. Prostě si jen užívejte okamžité odezvy na plynový pedál. Akcelerovat vůz přestane v tachometrových 145 km/hod., (resp. 105 km/hod. v režimu Eco), kdy zasáhne omezovač rychlosti. Na běžné ježdění po ČR maximálka stačí, přesto dosáhnutí 145 km/hod. netrvá nijak dlouho a pocitově si říkáte, že tohle auto by jelo i mnohem víc. Ale dosahoval by již takové okamžité spotřeby, že byste dost rychle vyšťavili palubní akumulátory.

Jízdní režimy v Zoe

Volič jízdních režimů nabízí pro jízdu vpřed 2 režimy: volba D (mírná rekuperace, téměř plachtění při uvolnění plynového pedálu), volba B (výrazná rekuperace, mírné brzdění po uvolnění plynového pedálu). Dále na voliči najdete obligátní R pro couvání a mezi tím polohu N. Parkovací polohu nehledejte, o zajištění vozu proti pohybu se stará elektronická parkovací brzda, která se automaticky uvede do činnosti po sešlápnutí brzdového pedálu a stisknutí tlačítka Stop (Start). Po opětovném nastartování a zvolení jízdního režimu se parkovací brzda sama vypíná. Nechybí ani funkce Autohold, která zajišťuje, aby vůz nepopojížděl například při stání v kolonách.

Jízdní režim vpřed lze ještě modifikovat zapnutím režimu Eco. Ten nejen že sníží maximální rychlost na 105 km/h, ale sníží také výkon motoru a zpomalí odezvu plynového pedálu. V různých recenzích a diskuzích se uživatelé o tomto režimu vyjadřovali jako o líném a pro řidiče zbytečném. Zkusil jsem s ním absolvovat cestu po klikatých okreskách Podorlicka a negativní názor jsem si na něj nevytvořil. Je to i tím, že jsem nestihl dostat pod kůži onen skutečný raketový výkon motoru. Při subjektivním srovnání jízdy s běžným spalovacím motorem je i tak jízda v Eco režimu příjemnou záležitostí. Leckterý uživatel atmosférického spalovacího motoru o objemu 1 400 ccm by i tak chrochtal blahem. Eco režim je úsporný, ale kdykoli je možné sešláplnout plynový pedál až na podlahu a využít plný potenciál výkonu motoru například při předjíždění, rozjezdu z křižovatky apod. Ale primárně vás úsporný režim drží při zemi a vy tak máte čas vychutnávat si plynulou a tichou jízdu.

Uměle generovaný zvuk vrčení motoru přestane v rychlosti nad cca 30 km/hod. (nebo vypnutím pomocí tlačítka na palubní desce) a pak si již vychutnáváte neslyšitelnou jízdu, která trvá až do nějakých 80 km/hod. Ve vyšších rychlostech se začíná projevovat stavba vozidla a špatné odhlučnění v oblasti okýnek a zpětných zrcátek. Slyšíte ale jen aerodynamický svist, nic dalšího. Motor nic, pneumatiky nic, podvozek nic. Prostě ticho. A to je samozřejmě pro člověka, který poprvé řídí auto na elektřinu, neuvěřitelný pocit.

Také čtěte

3 min. čtení

Sada na výměnu kol Parkside z Lidlu

6. 11. 2024 Jakub Mokříš Testy

O zpomalování vozu se stará rekuperace, která je v jízdním režimu B znatelná a s trochou předvídání dopravních situací naprosto stačí k zastavování vozu. Brzdového pedálu se tak nemusí řidič během jízdy ani dotknout. Ovšem pokud dojde na krizovou situaci, o rychlé zastavení vozu se postarají kotoučové brzdy na všech 4 kolech. Kotouče na tomhle voze ale budete měnit zřídkakdy. Rekuperace není aktivní v případech, kdy je baterie nabitá na 100 %. Řidiči začíná pomáhat zpomalovat až od nějakých 90 %. Naštěstí je informován o této skutečnosti přehlednou hláškou na displeji, kdykoli pustí plynový pedál. Tudíž i mně jakožto laikovi bylo velmi rychle jasné, proč to auto ze začátku našeho "soužití" sakra vůbec nebrzdí motorem ani v režimu rekuperace.

Výlety s elektroautem

Hned po vypůjčení vozu v pátek dopoledne mne čekala cca 80kilometrová cesta z Pardubic do Neratova. Z placatého Polabí do kopečků v Orlických horách. Palubní počítač ukazoval dojezd 300 km, nebylo tedy nutné mít obavy, že bych nedojel tam a zpět. Ó, jak jsem se mýlil a začal se ještě před dojezdem do Neratova strachovat. 

Dojezdovka pěkně kecá!

Cesta do Neratova utíkala v příjemném tempu, při potřebě předjet pomalu jedoucí kolonu vozů jsem se mohl spolehnout na dostatečný výkon a kroutící moment pohonné jednotky. Předjíždění ostatních vozidel ihned po minutí značky konec obce jsem si vyloženě užíval, protože zrychlení z 50 na 90 km/hod. je prostě paráda. Než ostatní řidiči zařadili/podřadili/nebo jejich turbo natlačilo dostatek vzduchu do sacího ústrojí spalovacího motoru, já už byl dávno před nimi a neslyšně ujížděl českou krajinou. Ani razantnější jízda nenasvědčovala tomu, že bych neměl dojet tam i zpět kvůli vybití baterií. První vystřízlivění na sebe nenechalo dlouho čekat. Nevinné sjetí z okresky, jízda pomalým tempem 500 metrů po polňačce, zastávka na 5 minut pro pořízení fotek auta v přírodě (a nevypnutí klimatizace a světel) se rázem odrazilo na snížení dojezdu o 50 km dolů. A než jsem doputoval před kostel v Neratově, který se tyčí ve strmém kopci nad obcí, zbývajících kilometrů na palubním počítači bylo jen 166 km. Takže selským rozumem jsem na 80kilometrovou cestu vyplácal 134 km z 300 celkových. A to mě čekaly další cesty po okolí a cesta zpět do Pardubic.

Neplač nad vybitou baterií

Naštěstí nic není tak horký, jak se zdá. Já, začínající elektromobilista jsem netušil, že se dojezdová vzdálenost může také razantně změnit do plusu. Stačí volnější tempo, rychlost okolo devadesátky, pár mírných kopců dolů a rázem můžete získat desítky kilometrů navíc. A tak po absolvování 30kilometrové cesty z Neratova do Letohradu se na palubní přístrojovce zobrazil dojezd 172 km. Takže jsem získal 6 km k dobru a přitom ujel dalších 30 km? Tak to se mi začíná líbit! Čtenář promine: pro mě to byl v danou chvíli zázrak.

Další cesta s elektomobilem vedla z Letohradu do Ústí nad Orlicí, Vysokého Mýta a přes Chrudim do Pardubic. Opět zhruba 80 km. Při dojezdu do cílové destinace byla celková ujetá vzdálenost cca 190 km, baterii zbývalo 28 % kapacity a dojezd byl 88 km. A upřímně přiznávám, že jsem nebyl brzdou provozu a naopak využíval veškerých výkonových rezerv, které mi elektromobilita nabízela. Věřím, že bych při částečně zapnutém Eco režimu nebo lehčí noze na plynu, zvedl dojezd na 300 - 330 km zmiňovaných v úvodu tohoto článku.

Řidič elektroauta amatér radí ostatním
Když si vštípíte do hlavy, že se nesmíte nechat rozhodit průběžnými hodnotami dojezdu, užijete si příjemnou, pohodlnou a tichou jízdu a finální ujetá vzdálenost se opravdu přiblíží 330 km.

Je čas nabíjet

Možností, jak do Zoe dostat nazpět energii, je hned několik. I to je velkou výhodou tohoto malého elektrovozidla. Především palubní nabíječka s možností nabíjet výkonem 22 kW střídavým proudem (AC) přes zásuvku Mennekes je to, co chybí některým konkurentům (Hyundai Kona i prémiové E-trony od Audi či EQC od Mercedesu). Zoe podporuje také nabíjení 50 kW pomocí stejnosměrného proudu (DC). Nabíjet můžete také z běžné zásuvky 230 V, ale počítat musíte s dobíjecím časem přes 34 hodin. Při nabíjení 3fázovým střídavým proudem 22 kW je čas 3 hodiny (u 11 kW potom 6 hodin). Dobíjecí zásuvku na voze najdete přímo pod výklopným emblémem značky Renault v přední masce.

Také čtěte

3 min. čtení

Stratifikace elektrolytu – nenápadný zabiják autobaterií

14. 11. 2024 Jakub Mokříš Tipy a rady

Jakožto elektromobilista amatér jsem věděl pouze o jediném nabíjecím stojanu v Pardubicích. Další jsem tedy ani nehledal a zajel rovnou k obchodnímu domu jednoho německého řetězce nedaleko pardubického nádraží. Měl jsem štěstí, že dobíjecí stojan byl volný a já si mohl vybrat ze 3 různých kabelových zástrček, které byly k dispozici. Při výběru jsem zvolil cestu pokus - omyl. Jedna nepasovala vůbec, druhá (50 kW DC) pasovala, ale dobíjení se z nějakého důvodu nespustilo. Zbýval tedy Mennekes s hodnotou 22 kW AC. Po připojení konektoru a spuštění nabíjení proběhla komunikace mezi vozem a dobíjecím stojanem, rychlý test vše prověřil a do minuty se začala do vozu ládovat energie (se zajímavým pískavým zvukem). Na palubním počítači se zobrazila informace, že za 1 hod. a 35 minut bude vůz plně nabit (z 28 % na 100 %). Což bylo další příjemné zjištění pro mě. Navíc nabíjení mělo proběhnout zdarma, o čemž mě informoval nápis na stojanu s dovětkem "po dobu Vašeho nákupu". Popravdě, říkal jsem si, jak obchodní řetězec pozná, jestli nakupuju 15 minut nebo mnohem dýl? A s plánem, že se k autu vrátím za 1,5 hodiny, jsem vyrazil domů na oběd. 

Není zdarma jako zdarma

Jaké bylo moje nemilé překvapení, když jsem se po uplynutí plánované doby vrátil k vozu a na palubním přístroji uzřel dobití baterií na hodnotu 57 %. Něco je tady špatně, řekl jsem si a jal se hledání příčiny, proč je tak málo procent v bateriích. Elektrický kabel z auta nikdo nevytáhnul, ostatně proti takovým vtipálkům je zapojený kabel samozřejmě chráněný a musíte jej odjistit ze vnitř vozu, aby šel vytáhnout. Tak co jiného se mohlo stát? Všimla si obsluha nákupáku, že u nich nenakupuju a cpu si břicho doma? Důvod byl nakonec mnohem prozaičtější. Nabíjení "po dobu Vašeho nákupu" zdarma znamená, že energie do vozu plyne pouze 40 minut a pak se dobíjení vypne. Inu, dobrá. Uznávám, že je to férový a kdybych se dobře podíval na displej dobíjecího stojanu, odpočet 40:00 jsem mohl spatřit. Nabíjet lze také pouze po dobu otevírací doby obchodu, ne tedy přes noc. Protože v okolí nebyl žádný jiný zájemce o volnou energii, znovu jsem spustil cyklus nabíjení a šel ochotně udělat rychlý nákup do obchodu. Rychlý = 35 minut, takže i s naložením nákupu a uklizením nákupního vozíku jsem čekal na dobití všeho všudy 3 minuty. Další čtyřicetiminutová dávka oživila baterii na 82 % a dojezdovku na 252 kilometrů. A ve finále to opravdu bylo zdarma a s určitým omezením, které se dá ovšem pochopit.

Protože bydlím v bytě, který má okna do ulice, krátce jsem si pohrával s myšlenkou vyzkoušet také nabíjení z běžné elektrické zásuvky. Ale při představě, jak přes kabel klopýtají kolemjdoucí chodci, jsem tento nápad brzy zavrhnul. Vůz s čistě elektrickým pohonem a uvedenými parametry je zatím opravdu vhodný pro takové zájemce, kteří jej mohou po příjezdu domů připojit v garáži na 3fázovou zásuvku. Nebo dojíždí do práce, ve které zaměstnavatel osvíceně zařídil nabíjecí stojany a zaměstnanci si tak dobijí auto během svých pracovních povinností.

Závěrečný verdikt po krátkém seznámení s Renault Zoe

Chvály na elektroauta typu Tesla jsem ve svém okolí slýchával poslední dobou stále častěji. Že ovšem zažiju spoustu překvapení a zábavy i s "obyčejným" Renaultem, to jsem nečekal ani náhodou. Po víkendu stráveném se zástupcem jednoho z nejprodávanějších elektrovozů musím uznat, že se může Zoe stát oblíbeným elektrovozem i u českých řidičů. Jeho kladné vlastnosti ocení ten, kdo:

• má možnost pohodlně dobíjet
  (nebo chce jezdit často na nákup k obchodům s dobíjecími stojany :-) ),
• bude auto používat spíše pro pohyb po městě a blízkém okolí,
• je ochotný zaplatit 3/4 milionu (a víc) za vůz velikosti Fabie.

Dostane se mu za odměnu:

• svezení jako z budoucnosti (úchvatné zrychlení ve vší tichosti),
• dostatek prostoru pro 2 dospělé a 2-3 děti,
• agilní pohonná jednotka,
• elektroauto s reálným dojezdem 300+ kilometrů. 

Přitom nebude budit pozornost, protože Zoe vlastně vypadá jako Renault Clio, akorát je trochu vyšší. A přitom dal za auto částku jako za slušně vybavenou oktávku - nesplněný sen leckterého českého řidiče. Případný vlastník bude muset Zoe odpustit pár neduhů a stále myslet na to, zda dojede k nejbližšímu nabíjecímu stojanu. Protože 300 kilometrů uteče s tímhle autem tak rychle!