Plug-in hybridní automobily jsou stále mnoha řidiči opovrhovány, ačkoliv reálně mají svůj smysl. Při správném používání umí významně ušetřit náklady. Ne vždy je ovšem výsledek uspokojivý, a proto jsme byli v redakci zvědaví, jak dopadne hybridní Superb.
Test: Škoda Superb iV - takhle má vypadat hybrid!
Články na téma Škoda Superb iV:
- Test: Škoda Superb iV - takhle má vypadat hybrid! - právě čtete
- VIDEO: Test Škoda Superb iV - seznámení s vozem očima našeho redaktora
Představení, exteriér, interiér, zavazadlový prostor
Naroubovat elektromotor ke klasickému spalováku je ošemetné a vždy je třeba udělat nějaký kompromis. Nejčastěji je tímto kompromisem nutnost strčit těžké baterie někam, kde budou co nejméně na obtíž. Zde se akumulátory nacházejí pod podlahou kufru, což si vyžádalo snížení zavazadlového prostoru ze 625 na 485 litrů. Další změnou je velikost palivové nádrže, která pojme „jen“ 50 litrů.
Z vnějšku se superb ke svému hybridnímu původu nijak zvlášť nehlásí, bedlivému oku ale neunikne zakrytá přední maska a na zádi potom nápis „iV“. Jinak je to prakticky stejná písnička jako u čistě spalovací verze po faceliftu, který ale dle mého názoru snad ani nebyl třeba. Námi testovaný vůz byl ve výbavovém stupni Sportline, od kterého se odlišoval jen koly, která měla velikost 17“ a byly na nich obuté zimní pláště. Standardně se ale Sportline dodává na 18“ kolech, případně na příplatkových 19“.
Bílá barva vozu sluší a subjektivně mi připadá, že v ní více vynikne jeho délka a všechny ty hrany, které jsou v současné době moderní. Povedený je i přední nárazník s již zmiňovanou maskou, která ukrývá i nabíjecí konektor. Osobně ale nejvíce na superbech obdivuji zadní partie, kterým světlejší odstíny laku taktéž prospívají. Líbivým detailem je i miniaturní spoiler, či spíše odtrhová hrana na pátých dveřích, která je černá. Hezky tak kontrastuje se zbytkem vozu a nenásilně si krade pozornost pro sebe.
Ach ty výfuky...
Jestli musím něco zkritizovat, pak jsou to falešné výfuky. Superb je má sice takové decentní, ale jsou tam. Subjektivně tento trend fakt nesnáším a připadám si tak trochu podveden vždycky, když se s ním setkám. Je to podobné, jako když ze sebe ne zcela vzhledná slečna/dáma/paní udělá pomocí líčidel krasavici, aby první společné ráno vyšla najevo smutná pravda.
Také čtěte
Interiér je skvělý!
Osobně mám ale superby raději zevnitř. Ne že by byl interiér nějak zvlášť nápaditý, ale je hezky zpracovaný, ergonomicky řešený a zkrátka takový příjemný. Sportline to povyšuje ještě o stupínek výš a je to znát už při otevírání dveří. Na vnitřní straně je totiž Alcantara, což je materiál, který v případě možnosti volby jednoznačně preferuji před kůží či jakoukoliv jinou textilií. A samozřejmě, Alcantara je použita i na sedadla, která se od klasického provedení odlišují svým sportovnějším provedením.
Když už jsme u toho sezení – nestává se mi často, abych si ve sportovních sedadlech připadal pohodlněji než v sériových, ale Superb je výjimkou. Přívlastek „sportovní“ je zde sice dost nadnesený, ale boční vedení je vcelku výrazné a člověk do auta tak nějak „zapadne“. Dobře se sedí i vzadu, kde je, jak už je u tohoto vozu notoricky známé, místa opravdu nadbytek a sám za sebe si bez problémů sedne dvoumetrový chlap.
Doba displejová
Ale zpět na místo řidiče! Ten má k dispozici dva displeje. Začneme u virtuálního kokpitu. Tahle vychytávka je užitečná svojí variabilitou, kdy lze přepínat různá rozložení a upřednostňovat mapu, jízdní údaje nebo budíky. Osobně jsem si nejvíce oblíbil buď mapu přes celou šířku, to ve chvíli, kdy jsem jel podle navigace, a pak taky jeden centrální budík s rychloměrem uprostřed. Dost často bývá tomuto virtuálnímu kokpitu vytýkána nízká obnovovací frekvence, která je prý poznat, když se na displej člověk přímo nedívá. Nevím, nic takového jsem nezaznamenal, ačkoliv tedy animace moc plynulé nejsou, takže bych i věřil, že na tom něco možná bude. Nicméně žádné obtěžující blikání jsem nezaznamenal.
Hrátky s infotainmentem a podrobnější nastavení se pak odehrávají na centrálním zobrazovači a tady už budu i poměrně kritický. První věc – musí to být sakra tak lesklé? Nechápu tuhle módu, kdy se hledí především na to, jak to vypadá v prospektech a v reálu by se pak člověk mohl uleštit, aby udržel interiér v reprezentativním stavu. Věc druhá - start systému. Tady jsem se vrátil do dětských let, když jsem čekával u počítače, až se nastartuje Windows 95. Sednete do auta, nastartujete, displej se rozsvítí... Čekáte, čekáte, čekáte, dlouho nic... Nakonec se tedy člověk dočká, ale trvá sakra dlouho. I levnější konkurence zvládá infotainment, který je připraven k akci prakticky instantně, o to více to zarazí ve vlajkové lodi automobilky.
Po dlouhém čekání dostanete poměrně logicky uspořádané menu, které je oproti čistě spalovací verzi obohacené o položky, které se týkají hybridního pohonu. Lze si i zobrazit aktuální stav a vidět, jestli vůz zrovna dobíjí, či co ho pohání. Podrobněji se k tomuto dostanu v příslušné části textu.
Než se tak stane, podíváme se ještě do kufru. Ten, jak už jsem psal v úvodu, musel projít zmenšením, kdy akumulátor ukousnul něco z místa a musela se tak zvednout podlaha. Ta se ale stále dá odklopit a najdete pod ní krom baterií i nabíjecí kabely. Prostor pro zavazadla tvarem půdorysu zůstává stejný, pořád je poměrně velký, ale jisté zmenšení znát zkrátka je.
Jízda s hybridem, dobíjení, podvozek, závěr
Pohon kombinuje motor 1.4 TSI, který sám o sobě zvládne 115 kW a 250 Nm. Spolupracuje s elektromotorem o výkonu 85 kW a krouticím momentu 330 Nm. Dohromady tohle duo zvládne maximálně 160 kW a 400 Nm. Převodovkou je samozřejmě šestistupňové DSG.
Teď k tomu, jak to celé funguje. Je to prosté. V případě, že je dostatečně nabitý akumulátor, využívá Superb energii primárně z něj. 85 kilowatt se možná nezdá jako velké číslo, ale s ohledem na krouticí moment, který má navíc elektromotor k dispozici už do nejnižších otáček, lze konstatovat, že zrychlení a dynamika v čistě elektrickém režimu jsou až překvapivé. V městském provozu vůz rozhodně nebude brzdou provozu a bez spalovací jednotky se umí obejít až do 130 km/h.
Je zde ale podstatný rozdíl oproti ostatním plug-in hybridním vozům, se kterými jsem zatím měl tu čest. Ty totiž zhusta používají spalovák jako pomocníka při rozjezdech, i když se jen malinko razantněji řidič opře do pravého pedálu. Ne tak Superb iV. Ten se spuštěním benzínové jednotky dost váhá a dokud to jde, tak upřednostňuje elektřinu. Samozřejmě, když to opravdu zadupnete až do podlahy, tak bez ohledu na úroveň nabití baterie prostě jednačtyřka zabere a pomůže zrychlit. A je to tak dobře!
Kdo jezdí chytře, ten ušetří!
Řidič má moc to celé do značné míry ovlivnit. Může si vybrat mezi čistě elektrickým a hybridním režimem, kdy je kombinování obou pohonů čistě v gesci řídící jednotky. V praxi to vypadá tak, že dokud je baterie dostatečně nabitá, tak ji systém upřednostňuje. Na zhruba osmdesátikilometrové trase jsem se tak dostal se spotřebou na hodnotu 3,1 litru na sto kilometrů. První zhruba polovinu si totiž pohyb vozu vzal na starosti právě elektromotor, aby poté, při vybité baterii, převzal otěže spalovák a nechal se elektřinou jen sem tam podpořit.
Vůz mi nakonec dával smysl pro ty, kteří jezdí denně kratší trasy a jednou, dvakrát za týden se vypraví někam dál. Hádám, že takových řidičů bude asi většina (včetně mě) a ti mohou správným používáním auta docela výrazně ušetřit. Stačí nabíjet ze zásuvky přes noc a ráno máte k dispozici luxusní přepravník, kterým prvních asi 40 kilometrů ujedete čistě na elektřinu. To znamená, že takové ty pojížďky po městě, třeba na nákup, s dětmi do školy a podobně, je Superb iV s náklady na provoz troufám si říct pod korunu na kilometr. A když je potřeba se vypravit někam dál, tak alespoň část trasy je možné se pohybovat opět na energii z akumulátoru. Nevýhoda této koncepce se projeví na dlouhých trasách, především po dálnici. Tam se poměrně rychle „vyplácá“ baterie a motor pak pak má práci s nemalou hmotností navíc, což se na spotřebě samozřejmě projeví. A nemyslete si, že cestou něco narekuperujete. Kdepak. Takhle malý akumulátor by nezvládal přísuny energie, které při regeneračním brzdění vznikají, jako „velké elektromobily“. Pojme toho při zpomalování poměrně málo a nemá moc smysl počítat s tím, že dvakrát zpomalíte na semaforech a získáte kilometr jízdy na elektřinu. Je zde i možnost nechat za jízdy dobít akumulátor pomocí spalováku, ale to trochu postrádá smysl, protože spotřeba se v tomto režimu pohybuje přes 10 litrů na sto, takže úspora je v tahu.
Nabíjení se tedy bude odehrávat asi výhradně z domácí 220 V zásuvky, ze které to zabere kolem pěti hodin, wallbox by to měl zmáknout do tří a půl hodin.
Abych výše napsané doplnil o nějakou kvantifikaci spotřeb, tak ve městě bude Superb iV na elektřinu jezdit za zhruba 20-22 kWh/100 km. V hybridním režimu se spotřeba pohybovala mezi čtyřmi až pěti litry na sto, okresky jsem byl schopen jezdit kolem šesti a dálniční jízda byl za rovných sedm, v případě, že bude chtít okupovat převážně levý pruh, počítejte klidně s osmi.
Nad pohonem, jehož základem je již zmíněná jednačtyřka, by možná leckdo ohrnul nos, ale nenechte se zmýlit malým objemem. Společně umí spalovák s elektromotorem udělit vozu slušné zrychlení a dech neztrácí ani ve vyšších rychlostech. Celé to navíc pracuje velice jemně a při zapínání/vypínání benzinové jednotky se nekonají žádné cukance nebo akustické výlevy. Naopak, byl jsem pozitivně udiven tím, jak plynule a hladce vše funguje. Svůj podíl na tom má i automatická převodovka, která zvládá řadit rovněž skvěle. Při změnách jízdních režimů (typicky při prudké akceleraci z ustálené rychlosti), je znát menší zpoždění, ale to je zkrátka už taková vlastnost všech dvouspojkových skříní, která nikdy zcela eliminovat nepůjde.
Také čtěte
Povedený podvozek
A jak je na tom podvozek? Zde jsem navazoval na „starou známost“ z testu Superbu L&K, takže jsem víceméně věděl do čeho jdu. Adaptivní tlumiče jsou super a přiznám se, že jako hračička jsem rád přepínal režimy dle nálady. Sportovní na svižnější jízdu, normální do města a na delší cesty jsem volil komfortní, spíše houpavé nastavení, které nedá zadnicím posádky výrazněji pocítit ani opravdu hluboké výmoly. Rozdíly jednotlivých nastavení jsou sakra znatelné a to nejen stran tuhosti tlumičů, ale i odezvy motoru a převodovky na pokyny plynového pedálu a pak v tuhosti řízení. Není to nic, co by člověk vyloženě v autě potřeboval, ale je to fajn.
Jízdní jistota pak je závislá právě na zvoleném nastavení podvozku. V normálním nebo sportovním režimu dá dostat auto na hranu docela práci, limitem byly spíše pneumatiky než podvozek. Vzhledem k tomu, že mám možnost srovnání, musím konstatovat, že zatížení zadní nápravy těžkou baterií je znát. Ne nijak moc, ale při přehazování ze zatáčky do zatáčky řidič pocítí větší nervozitu zadku vozu.
Zmínit ještě musím perfektně fungující Matrix LED světlomety, které dělají přesně to, co bych od takové technologie očekával. Neoslňují ostatní auta a přitom má řidič stále skvělý výhled i bez toho, aby musel přepínat dálkové/potkávačky.
Mít tak milion...
Superb iV mi popravdě dává větší smysl, než zmíněný a nedávno testovaný kousek s naftovým dvoulitrem. Kdo odmítá připojit auto do zásuvky po příjezdu domů, ať se poohlédne jinde. Ale poctivě nabíjející řidič totiž asi využije elektrický pohon na krátké jízdy a cesta do dovolenkové destinace se holt odehraje s o půl litru až litr vyšší spotřebou díky tomu, že s sebou potáhnou akumulátor. A překvapivě bych nebál ani výbavy Sportline, která v mých očích povýšila dojem z vozu výše, než opěvovaná L&K. Nemusím mít třízónovou klimatizaci, ani žádné další extrabuřty, stačí mi takový lepší základ, ale vyžaduji solidní materiály a pohodlné sezení. Testované auto mi tedy padlo přesně do noty a narovinu, mít plonkový milion, dost možná bych ho ani nevracel.
Zdroj médií: redakce.
+
- Komfortní podvozek
- Svižný pohon
- Spotřeba ve městě a na kratších trasách
−
- Hmotnost baterie je znát na jízdních vlastnostech
- Falešné výfuky
- Oproti klasickému Superbu zmenšený kufr
Fotogalerie (33 fotek)
Diskuze (0)
Podobné články
