Turbodmychadlo a zimní mrazy

Že je potřeba turbodmychadlo dochlazovat, ví dneska skoro každý. Částečně to za řidiče řeší technika, chlazení turba vodou a doběh vodního čerpadla, které ještě třeba minutu po vypnutí motoru pokračuje v činnosti, čímž docela efektivně sníží teplotu na nějakou přijatelnou úroveň. Jenže spousta řidičů si neuvědomuje, že hned po startu auta nejsou úplně podmínky proto, aby bylo možné chtít po turbodmychadlu maximum jeho výkonu.

Viskozita oleje se mění s teplotou

Teploty pod nulou nejsou ideální pro motorový olej. Má totiž tendence tuhnout a stává se jakoby hustším, přesněji mění se jeho viskozita, která roste. Z kapaliny podobné svým chováním vodě se blíží spíš lehce ohřátému medu. Čerpadlo ho musí nasát a dostat do všech míst, což několik vteřin trvá. Jedno z nejkritičtějších míst, kde je olej potřeba, je hydrodynamické kluzné ložisko turba.

Také čtěte

1 min. čtení

Operace na Bali stála více než čtyři miliony korun

11. 11. 2024 Vendula Flassig Vrablová Tipy a rady

Vystředění hřídelky

Střed turbodmychadla je nejrychleji se otáčející komponentou v autě. Při jízdě hravě překonává 150 000 otáček za minutu a obvodová rychlost kompresního i dmychadlového kola se dostává nad rychlost zvuku. Tomu musí odpovídat i vyvážení, které dovoluje jen opravdu minimální odchylku. Teď k tomu, jak výrobci vyřešili tak brutální rychlost otáčení hřídelky. Jsou tu pokusy, a nikoliv neúspěšné, s různými speciálními kuličkovými nebo soudečkovými ložisky, zahrnující často materiály jako třeba keramika. Běžně se však hřídel otáčí v bronzovém pouzdru, které je vybaveno otvory, kudy dovnitř jde olej pod tlakem. V pouzdru se otáčí hřídelka, kterou mazivo svým tlakem vystřeďuje, protože mezi pouzdrem a hřídelkou je určitá vůle. Olej zabraňuje tomu, aby se hřídel pouzdra dotýkala, nedochází tak ke kontaktu obou těchto komponent.

Studený olej nemusí správně fungovat

Výše uvedené řešení má samozřejmě jistá specifika, jedním z nich je i fakt, že olej by měl mít stejnou teplotu (a tedy i viskozitu) na vstupu a na výstupu. On totiž musí do turba někudy jít a někudy se zase musí ohřátý vracet zpět olejového okruhu. Když je olej ohřátý na nějakou provozní teplotu, nemá problém plnit v turbu úlohu jak chladicí, tak i mazací a vystřeďovací. Jenže když je studený, neproudí zdaleka optimálně, v důsledku čehož může docházet (a reálně dochází) k tomu, že vystředění hřídelky není ideální. Pakliže se dotkne pouzdra, jednak se v daném místě ohřeje, což způsobí změnu vlastností materiálu a pak také dojde k vrypu do bronzu, což trvale naruší proudění maziva. Že to zkrátí životnost turbodmychadla jako celku, asi netřeba dodávat.

Moderní oleje „řídkých specifikací“ částečně problém řeší. Na specifikace začínající nulou (0W-20, 0W-30, 0W-8 a podobně) často řidiči nadávají, že jsou velmi řídké, tudíž nemohou optimálně mazat. Není to pravda! Mažou skvěle a pokud automobilka předepisuje pro motor třeba 0W-20 nebo 5W-30, klidně můžete použít modernější normu, konstruktéři s tím počítali. V zimě z toho bude těžit hlavně turbo, protože olej, který přes něj půjde v prvních kilometrech jízdy, bude mít nižší viskozitu, bude lépe proudit, a tudíž i lépe plnit svoji „vystřeďovací úlohu“. Tak jako tak nechtějte po motoru a jeho systému přeplňování plný výkon, dokud nebude mazivo na provozní teplotě.