Moderní automaty se dají rozdělit na několik základních druhů. Jedním, a pravděpodobně nejčastějším z nich, je DSG, tedy dvouspojková převodovka. Direct Shift Gear je produktem spolupráce koncernu Volkswagen a firmy BorgWarner. První automobily, ve kterých se "dvouspojka" objevila, byly sportovní prototypy Porsche, poté to bylo závodní Audi Sport Quattro S1.
Co je DSG převodovka a na jakém principu funguje
Články na téma automatické převodovky DSG:
Hlavní výhodou dvouspojkové skříně je plynulost. Pokud vše funguje jak má a výrobce vozu si dostatečně vyhraje s odladěním řídícího softwaru a synchronizací spojek, řazení probíhá plynule, rychle a bez škubání.
Dvě spojky vládnou všemu
V principu si lze tento typ převodovky představit jako dvě převodovky vedle sebe. Pro názornou ukázku bude mít naše skříň šest stupňů. Ty si rozdělíme na sudé a liché.
Aditiva do automatické převodovky
Na jedné hřídeli bude jednička, trojka a pětka, na druhé dvojka, čtyřka a šestka. Každá hřídel má svoji spojku, přes kterou se spojením přenáší točivý moment produkovaný motorem. Princip fungování zaznamenává následující schéma:
Jak to všechno funguje a probíhá?
A teď se pomyslně rozjedeme. Řidič sešlápne pedál plynu, řídící elektronika si to přebere, sepne spojku na liché hřídeli, kde je zařazená jednička. Vůz se dá do pohybu, a protože řidič stále drží nohu na plynu, začne se pomalu přiřazovat dvojka a jednička rozepínat. Po dvojce přichází trojka a spojky opět pracují současně, jedna spíná, druhá rozepíná. Při ubrání nebo sundání nohy z plynu je děj opačný, ale princip zůstává stejný. Je důležité mít přesně synchronizované spojky, aby nedošlo přerušení toku krouticího momentu a cukání.
Nabídka inzerátů aut s automatickou převodovkou
Výhody DSG převodovek
Výhody dvouspojkových převodovek jsou nasnadě. Přenos výkonu se děje neustále, mezi změnami převodových stupňů není žádné cukání, rozjezd je jakoby lineární, skoro jako by ani vůz žádné převody neměl.
Nevýhody "dvouspojek"
Bohužel, tato technologie s sebou nese i jisté nevýhody. Těmi hlavními jsou obrovská náročnost na přesnost výroby, synchronizaci a odladění řídícího softwaru, s čímž roste i cena. Ten musí do jisté míry předvídat a chystat se na to, co přijde za okamžik. S tím souvisí i další nevýhoda v podobě náhlé změny stylu jízdy.
Pokud jen tak letargicky lechtáte plyn, abyste v dalším momentu prudce přidali s tím, že budete předjíždět, chvíli trvá než si to elektronika přebere a vše přizpůsobí požadavku maximálního výkonu. Namísto zařazení vyšší rychlosti, kterou má převodovka již připravenou, tak najednou chcete po automobilu, aby podřadil, takže je logické, že to chvilku zabere.
Další ani ne tak nevýhoda, jako spíše vlastnost, je potřeba údržby a jisté opotřebení. Výměny oleje, které výrobce nepředepisuje, jsou ovšem nutností a to zhruba každých 60 tisíc kilometrů. Kdo olej měnit nebude, možná narazí kolem 150 až 200 tisíc na limit jeho životnosti a s tím spojenou nákladnou opravu. Spojky také samozřejmě nemají neomezenou životnost a jejich výměna je poměrně nákladná. Jak dlouho vydrží, záleží především na způsobu, jakým se s autem jezdí. Kdo bude poskakovat v kolonách, bude muset sáhnout do šrajtofle dřív než jiný řidič, který jezdí především po dálnicích. Není ale třeba považovat dvouspojkové skříně za nějakého strašáka. Koncernová DSGčka mají při správné údržbě solidní životnost a není problém s nimi najet stovky tisíc kilometrů. Podobně jsou na tom i převodovky v automobilech Hyundai. Pozor však na ojetiny, zde je nutné převodovku pořádně prověřit, protože nikdy nemáte jistotu, jak se k údržbě stavěl majitel před vámi.
Zdroj médií: tvorba redakce, Automobilka Audi.
