Tady na stránkách Portálu řidiče jsme prošli už spoustou zajímavých technologií, včetně pohonu všech kol. Tentokrát se v rámci těch pohonů budeme věnovat jedné technologii, co tak rozšířená není, ale za pozornost stojí. Jmenuje se SH-AWD a na trh ji dostala Acura (Honda).
Honda SH-AWD: zázrak elektroniky
Články na téma auta s pohonem 4×4:
- Čtyřkolky s aktivně ovládanou spojkou
- 4WD - Přiřaditelný pohon 4x4
- Čtyřkolky s viskozní spojkou
- AWD - Stálý pohon 4x4
- Hybridní čtyřkolky - částečně elektrický pohon 4x4
- Honda SH-AWD: zázrak elektroniky - právě čtete
- Subaru – symetricky na všech čtyřech
- Jak funguje pohon u 4x4 u vozů Škoda?
- Druhy značení čtyřkolek - již brzy
Asi bychom měli začít s tím, že tohle označení poprvé nesl vůz Acura, ale my budeme v našich krajích raději mluvit o Hondě, protože s Acurou se tady moc nesetkáme. A není to na škodu. Honda je mateřský podnik, takže tím nic nezkazíme.
Pohled zpět
Pojďme se podívat zpátky do historie tohoto pohonu všech kol, stejně jako jsme to udělali třeba u Subaru a jeho Symetrical AWD nebo u Audi u systému quattro. Na rozdíl od nich ale tady budeme mít méně práce, protože u konkurence existuje hromada variant, tady jsou vlastně jen dvě. Ale o tom až dál.
Historie pohonu všech kol v té podobě, jakou budeme popisovat vychází už z Hondy Prelude ročníku 1997. Ta dostala na vybrané trhy pohon kol ATTS, což byl aktivní přenos hnací síly mezi jednotlivá kola jedné nápravy. Diferenciál dokázal rozdělit výkon přenášený na kola až v diferenciaci 80:20. Jenže to nebylo všechno. Technicky dokázal také vnější kolo v zatáčce urychlit, a to až o patnáct procent vůči vnitřnímu. To samozřejmě dává ohromnou výhodu, protože vnější oblouk je ten delší. Auto tak dokázalo vykroužit zatáčku jak podle kružítka.
Také čtěte
Ale pojďme dál. V roce 2001 se představil pohon všech kol VTM-4 (Variable Torque Management 4WD). Ten se snažil všechny problematické neduhy pohonu všech kol vyřešit – reakce, vysokou hmotnost, účinnost. A tak u zadních kol vznikl společný systém diferenciálu kol i mezinápravového šnekového diferenciálu, ke kterému dlouhou hřídelí posílal výkon přes celý vůz od přední jednorychlostní přenosové jednotky. Vzadu byla spojka, která dokázala na požádání spínat a rozpínat pohon všech kol podle potřeby.
V roce 2005 přišla ale nová generace s názvem SH-AWD (Super Handling AWD), která spojovala jak VTM-4, tak i ATTS. To základní co měla, je celá hromada senzorů, které hlídají na autě všechno, co vás napadne – od akcelerace, protáčení kol, rychlost, otáčky… Auto bylo prošpikováno elektronikou a Honda pyšně říkala, že její systém předpovídá, co bude a nereaguje až na to, co už se stalo před chvílí.
Co tedy umí? Systém uměl rozdělovat výkon mezi nápravy v poměru 70:30 ve prospěch přední až po obrácený poměr 30:70 ve prospěch zadní nápravy. Pozdější verze systému SH-AWD pracují s poměrem 90:10 ve prospěch přední nápravy, a to ve chvílích, kdy automobil plachtí rovně po silnici.
Ovšem Honda nasadila v tomhle pohonu to, co jiné značky nabízejí až ve sportovních výbavách za pořádně tučný příplatek – vektorování výkonu. To znamená, že auto dokáže poslat na vnější otáčející se zadní kolo v zatáčce až 100 % výkonu a na vnitřní žádný. Tím se nedotáčivé auto nakopne do zádi a srovná se. Jelikož elektronika je schopna pomocí elektromagnetických spojek u náprav provádět regulace jednou za 2,7 ms, není třeba se bát, že by auto najednou z nedotáčivého šlo do vysoce přetáčivého smyku. Honda s tímhle výrazně předběhla své konkurenty, když v té době prakticky neměla konkurenci. Snad jen Subaru se svým Symetrical AWD mohl konkurovat, ale takové BMW nebo Mercedes vytahovali své králíky z klobouku až v úplně jiných cenových dimenzích. Vždyť si vezměte, že Honda Legend měla tenhle pohon v základní výbavě!
Jenže to není všechno. Honda dokázala takovým lišáckým systémem nejen změnit přenášený výkon, ale dokázala vnější kolo dokonce i urychlit. Ano, to je to ATTS. Dnešní verze zvládnou vnější kolo urychlit o 2,7 %, což bohatě stačí na většinu oblouků.
Když jsme mluvili o dvou verzích, které Honda nabízí, pak ještě musíme zmínit jeho elektrickou verzi. No, už to není tak sofistikované, jako verze mechanická. Změny se dějí jen na jedné nápravě, protože k té druhé vedou jen dráty a žádný kardan. Tam mají modely (např. NSX) jen dva elektromotory, každý pohánějící jedno kolo.
Problémový kolega?
Když jsme probírali specifikace quattro nebo Symetrical AWD, raději jsme se nezmiňovali o typických problémech. Ono je totiž těžké se probrat hned několika možnostmi systému, nastavení historie apod. To SH-AWD je jedno, takže můžeme snadněji specifikovat problematická místa.
Také čtěte
Jak jistě spousta z vás na první dobrou řekne, tak je to elektronika. Systém potřebuje osm senzorů a komunikace mezi nimi musí být prvotřídní. Pokud auto začne na silnici plavat a dělat vlnit se, pak je téměř stoprocentně jisté, že některý senzor nebo BUS nepracuje tak, jak má. Dá se to ale snadno zjistit z napojeného počítače na procesorovou jednotku.
Druhým problémem je elektrika jako taková. Pokud spadne napětí akumulátoru pod nějakou hranici, systém vypadne. Začne svítit a žádá návštěvu servisu. Takže ono to je vlastně výborný hlídač nedobíjení akumulátoru alternátorem.
Diferenciál je také náchylný na opravdu špičkovou kvalitu oleje a s tím je spojené i přehřívání. Může se stát, že při ostré jízdě se diferenciál přehřeje a tepelný senzor rozsvítí kontrolku na palubce. Pak je dobré zastavit u krajnice a s nastartovaným motorem ho nechat vychladnout. Pokud se situace bude opakovat, je lepší navštívit servis a nechat si přeměřit hladinu a kvalitu oleje.
Takže vlastně žádný výrazný problém u tak složitého systému nemáme. Největším problémem se tak jeví samotný systém Transaxle, tedy všechno vzadu. Diferenciál byl tak velký, že ubírá kufru ohromné množství místa a proti konkurenci třeba Legend měl v tomhle opravdu velký nedostatek. Nový systém od roku 2017 výrazně zmenšil zadní „maso“, takže už to takový problém není.
Zdroj info: Honda.
Zdroj médií: Honda.
Zdroj médií: Honda.
Diskuze (0)
Podobné články
