Když se zeptáme deseti řidičů v České republice, který naftový motor je nejspolehlivější, osm z nich určitě řekne 1.9 TDI. A když se zeptáme, který má nejmenší spotřebu, odpoví to samé.
Legenda 1.9 TDI PD - 1. díl
Články na téma motory TDI:
- Motory TDI - jak fungují a jsou spolehlivé?
- Legenda 1.9 TDI PD - 1. díl - právě čtete
- Legenda 1.9 TDI PD - 2. díl
- Nové TDI nebo TSI? Pro co se rozhodnout?
- Proč nepodtáčet motor 1.9 TDI
Článek o motorové klasice, která brázdila naše silnice dlouhá léta a ještě dnes patří do základní výbavy mnoha provozovaných aut, je trochu sebevražda. U nás je na motor 1.9 TDI tolik odborníků, jako nikde jinde na světě. Je tu totiž spousta těch, kteří s klasickým „tédéíčkem“ jezdili, znají spousty lidí, kteří s ním jezdili, vědí všechny výhody, nevýhody, servisní rady, rady od souseda, zaručené rady ze samoobsluhy… Ale stejně. Rádi bychom shrnuli, co o nich možná víte, možná nevíte a třeba se od nás dozvíte. Nebudeme se však zabývat tou nejstarší klasikou s rotačním vysokotlakým čerpadlem Bosch VP/VE 30, ale těmi motory s neméně legendárními sdruženými vstřikovači pumpe-düse.
Co je vlastně vstřikování PD?
Systém pumpe-düse, tedy česky čerpadlo-tryska je vlastně umístění čerpadla a trysky do jednoho sdruženého systému, určeného pro každý válec zvlášť. Každá samostatná jednotka získává tlak díky ovládání vačkou, ovšem řízení vstřiku je prováděno elektromagnetickým ventilem. Výhody tohoto systému spočívaly v tom, že se stlačoval velmi malý objem paliva ve velmi robustním těle vstřikovačů, takže bylo možné dosáhnout na tehdy nevídané tlaky přes 2 000 barů. Pro srovnání – už tehdy fungovaly motory se systémem common rail, tedy s jedním průběžným vysokotlakým vstřikovacím potrubím, ovšem to nabízelo tlaky jen kolem 1 300 barů. Vysoký tlak znamená lepší rozprášení paliva, tedy i lepší hoření, vyšší výkon a nižší spotřebu.
Také čtěte
Není to jen o vstřikovačích
Systém čerpadlo-tryska je originál každým coulem. Pro tento typ vstřikování musel být upraven celý motor. Od podávacího čerpadla až třeba po chlazení, ale i předehřívání paliva. Jak jistě mnozí z čtenářů ví z hodin fyziky, dle stavové rovnice se změnou jedné veličiny v této rovnici mění i veličiny jiné. Zvýšíme-li tlak, nutně se musí při stejném objemu zvýšit teplota. A tak se vstřikování náchylné na ideální tepelně-tlakové poměry (nebo chcete-li přesněji termodynamicky definované p-V poměry při adiabatické změně) muselo přizpůsobovat okolním podmínkám. Chladná rána a typické kašlavé startování těchto „ropáků“ nechť jsou příkladem.
Samozřejmě, že vstřikovací jednotky na druhou stranu musely být ochráněny před nadměrnou teplotou, protože přesné pístky ve vstřikovačích byly tak malé a přesné, že vyšší teploty mohly způsobit jejich deformaci.
Zástavba takového motoru byla výrazně vyšší, protože vstřikovače byly vysoké. Agregáty byly výrazně těžší. Samotné vstřikovače sice vážily z nadměrných cca 10 kg jen zlomek, ale k tomu bylo zapotřebí přidat celý vačkový ovládací mechanismus.
A tak, i když se říká, že motor 1.9 TDI vycházel ze staršího motoru SDI, není to prakticky pravda. Startovací pozice byla sice stejná, konstrukční požadavky však nakonec motor změnily natolik, že jde o zcela samostatnou generaci.
Nevýhody
Už jsme výše uvedli například náchylnost vstřikovačů na teplotu (jak vlastní, tak paliva). Stejně tak tu byl problém s vysokou zástavbou agregátů, což způsobovalo vrásky konstruktérům karoserií. Karoserie v těch místech, kde je motor, musí být měkká a při deformaci pod tělem chodce se nesmí střetnout s motorem. Proto jsou agregáty často tak hodně utopené pod plechy.
Těch problémů je ale víc. A jsou mnohem důležitější. I když hlavní devizou byly vysoké tlaky a tedy i perfektní rozprášení paliva s lepším hořením, nakonec neodolaly sdružené vstřikovače nátlaku ekologických požadavků. Magnetické ventily totiž nedokázaly tak účinně reagovat na požadavky před- a dodatečných vstřiků, které vhodně regulují chod motoru – od klepání až po regeneraci filtrů pevných částic. Částečně se s tím dokázaly vyrovnat rychlejší piezoelektrické ovladače (u Škody použity u 2.0 TDI PD 125 kW), ale stejně se sdružené jednotky potýkaly s problémy nedostatečného tlaku. Ten totiž vytváří pístek na velice krátkou dobu. Zatímco u systému common rail je prostě ve sběrném potrubí stálý tlak a z něj si vstřikovače berou dávku paliva podle potřeby, u PD systému je objem paliva pro vstřik pevně dán a při rozdělování dávky prudce klesá.
Mezi největší problémy motorů 1.9 TDI PD patřila i náchylnost na včasnou výměnu oleje. Říkalo se, že kdo mění olej každý rok, tomu motor neumře. A byla to pravda. Stejně tak byl motor náchylný na tankování nekvalitní nafty, když docházelo například k ucpávání a zapékání vstřikovacích trysek. Ovšem byly tu i mnohé další závady, které známe – závady turbodmychadel, váhy vzduchu, opotřebené vačkové hřídele, nebo podfukování vstřikovačů, což byl důsledek vysokých radiálních sil při stlačování pístku čerpadla. Problematické byly samozřejmě i filtry pevných částic, což nejeden řidič řešil jeho „výměnou“.
Zdroj médií: Škoda, Volkswagen.
