Dostupný elektromobil je kategorie, která je tak trochu pastí. Automobilka musí přistupovat na kompromisy, což se negativně projeví na finálním produktu. Volvo se s tím nicméně popralo velmi dobře. Zde jsou naše dojmy!
Test: Volvo EX30 – šetřit se musí umět
Články na téma Volvo EX30:
- Infotainment Volvo EX30 a plánování trasy
- Test: Volvo EX30 – šetřit se musí umět - právě čtete
- Druhý názor: Volvo EX30
Volvo EX30 jsme dostali na test nikoliv v té nejlevnější konfiguraci, ale ve variantě s prodlouženým dojezdem. Přesněji se jednalo o Single Motor Extended Range a úroveň výbavy Ultra. Cena takové konfigurace je ceníkových 1 209 000 korun. Nicméně dobrou zprávou je, že pokud oželíte prvky výbavy, které cenu zvedají na milion, můžete mít Extended Range, tedy dojezd 475 kilometrů, za 994 000 korun. Do milionu se vlezete, nepřijdete o nic zásadního a dostanete dojezd, se kterým se dá cestovat i přes celou republiku velmi komfortně. Tolik k ceně a cenové politice Volva. Na mě z toho čiší snaha, poskytnout auto, které bude masovka a jednou dost možná i vyhledávaná ojetina.
Typické Volvo
Ale hezky od začátku! Líbí se mi futuristické tvary auta, ne, nespletete si ho s ničím jiným, a to ani v rámci značky. Hodně mě bavily přední segmentové světlomety, respektive část ve tvaru položeného T. To je prvek, na který jsem zaznamenal hodně kladných ohlasů, každému se to líbí a vypadá to zkrátka dobře.
Zadní světla už tak přesvědčivá nebyla. Rozdělení na dvě části je zvláštní, ale nikoliv škaredé, to rozhodně ne. Do teď vlastně nevím, co si o tom myslet, ale nijak mě to neuráží. Spíš je to malinko netradiční, mít tenhle elektromobil v garáži, chvíli bych si na to asi zvykal. Tvary jsou celkově kompaktní a délka 4233 mm staví vůz někde do segmentu, který okupuje třeba Škoda Kamiq, tedy kompaktní SUV.
Interiér pro mě byl lehký šok. Jako stará konzerva jsem si připadal nejdřív trochu nesvůj z toho, že před volantem není vlastně nic. Vše se odehrává uprostřed na centrálním displeji, stejně to má řešené i Tesla, která hádám byla pro toto řešení inspirací. Důvodem bylo osekání nákladů, které je bude prolínat několika následujícími odstavci.
Také čtěte
Nezvyklý interiér
Zvyknout si na absenci kapličky mi popravdě trvalo asi tři minuty, zkrátka před volantem není nic. Na zobrazovači uprostřed se ukazuje rychlost a vše podstatné, nastavíte si přes něj zrcátka a vypnete si tam po každém startu ty nejotravnější asistenty. Tím mám na mysli hlavně hlídač rychlosti a pak trochu šikanózně nastavený asistent, která hlídá pozornost řidiče. Popravdě mi nebylo jasné, proč mě tepe i za to, že se na chvíli podívám na displej, což je v tomto autě logicky nutnost. Dal jsem mu šanci, ale jeho přínos jsem musel vyhodnotit jako negativní, takže jsem ho před každou jízdou vypnul. Zajímavé je, že kolega si ho nechával zapnutý, ten se s ním do konfliktu nedostal, holt je asi pozornější řidič.
Systém běží na Google Android Automotive se službami Google. To znamená především perfektní navigaci s plánováním zastávek na nabíjení. Opomenout samozřejmě nemohu možnost instalace dalších služeb, jako je Spotify, Amazon Prime a podobně. Za jízdy lze samozřejmě jenom poslouchat hudbu, při nabíjení můžete v klidu sledovat seriál. Jestli se má něco v masivním měřítku prosadit a chci to v každém autě, pak je to právě operační systém od Googlu. Volvo to podpořilo solidním hardwarem, takže jsem nezaznamenal žádné záseky nebo zpoždění. Vše fungovalo skvěle, včetně propojení se smartphonem.
Když jsme u toho telefonu, tak nemohu nezmínit konečně funkční bezdrátové nabíjení. Až v ostřejších zatáčkách měl iPhone tendence opouštět své místo, při akceleraci a brzdění se tak nestávalo. Nad nabíječkou je schránka, která se otevírá mimochodem elektronicky, respektive na dotekovém displeji. Jestli je to praktické netuším, ale je to minimálně docela efektní.
Stoprocentně jsem si praktičností jistý u vysouvacího držáku na dva nápojové kelímky, který ale poslouží i na drobnosti typu peněženka a podobně. Z toho jsem byl docela „odvařenej“, takovéhle šikovné prvky mám hodně rád.
Sympatické je i dvojité dno u středového tunelu, stejně jako objemné schránky ve dveřích. Ty jsou mimochodem zevnitř obložené recyklovanými plasty, kterými se to obecně v autě jenom hemží. Ano, od přírodní kůže je to docela posun, ale neuráží mě to ani v nejmenším. Nejsem založením nějaký extrémní ekolog, ale pokud někdo zvládne vzít materiál již jednou vyrobený a použít ho znovu, má mé sympatie. Navíc tento recyklovaný plast působí dojmem, že až bude jednou používáním poškrábaný a zašlý, postačí jemný šmirglpapír a jedno odpoledne práce, které mu navrátí původní podobu.
Také čtěte
Soundbar je zajímavé řešení
Čeho si na dveřích všimne snad každý, je absence reproduktorů ve dveřích. Namísto nic je v přední části palubní desky soundbar. Táhne se po celé šířce a v naší variantě nesl značku Harman/Kardon. Opět známka šetření, nicméně u mě obstála bez problémů. A to se považuji za vcelku citlivého a náročného posluchače. Hudbu umí soundbar podat zábavně, nemá tak křišťálově čisté výšky, jako některá konkurenční řešení, charakterem je vhodný spíš na pop a taneční hudbu, než aby vytvářel iluzi koncertního sálu. Basová složka je výrazná, protože auto má dva subwoofery. Nejvíc se mi ale líbí ten nápad, vybodnout se na rozvody pro reproduktory ve dveřích a lupnout namísto toho přes řidiče se spolujezdcem tohle. Super!
Šetřilo se i na stahování oken například. Ale opět tak, že to nebolí. Před loketní opěrkou je malý panýlek se dvěma ovladači. A mezi nimi je dotekové tlačítko pro přepínání mezi ovládáním oken zadních a předních. Řešení sice kompromisní, ale akceptovatelné a fungující. Akorát bych ocenil namísto toho dotykového tlačítka spíš klasiku s haptickou odezvou. A panel bych nepokrýval černým lesklým plastem, který se okamžitě upatlá.
Solidní úroveň komfortu
K sedadlům bych toho uvedl asi tolik, že jsem při svých 198 centimetrech neměl problém překonat za dva dny 1600 kilometrů. Nebolela mě zadnice ani záda, k nastavení se používá opět velmi úsporně řešený ovladač s přepínačem toho, co se aktuálně nastavuje. Jelikož to doprovází i animace na displeji, ví člověk, co zrovna nastavuje, jestli posun v předozadním směru, oporu pod stehny nebo bederní opěrku. Ano opět je to šetření, ale vyřešené způsobem, který ničemu nevadí.
Zadní řada poskytne překvapivě dost místa, tedy pokud jste průměrně vzrostlí dospělí. Děti tu budou úplně v pohodě. Místa je dost i nad hlavou, takže za mě super. Pro rodinu s menšími dětmi tak Volvo EX30 úplně v klidu poslouží i jako primární auto.
Kufr má objem 318 litrů a pod přední kapotou je ještě malý úložný prostor o objemu 7 litrů. Ten poslouží ideálně na nějaké „špinavější“ věci, jako například nabíjecí kabel. Ne, není to oktávka v kombíku, se kterou přestěhujete byt, ale pro běžné používání to dostačuje bez problémů.
Jízda, dojezd, podvozek
Zadokolka, kterou jsme měli na test, má normovaný dojezd 475 kilometrů, spotřebu 17 kWh/100 km a 272 koní výkonu. Zrychlení z nuly na sto je za 5,3 sekundy. Akumulátor má kapacitu 69 kWh, z toho využitelných je 64 kWh, co se týče technologie, je to NMC. Můžeme tedy počítat s životností přesahující životnost vozidla samotného.
Tolik tedy k číslům, teď dojmy! Volvo EX30 je totiž až nečekaně zábavné. Zrychlení pod pět a půl sekundy z nuly na sto je super, jenže ono tohle auto umí docela slušně akcelerovat i v rychlostech kolem 130 km/h. Na dálnici tak není problém okupovat levý pruh třeba na cestě z Brna do Prahy. Zábavné jsou ale výjezdy ze zatáček, kde vynikne podle mého názoru největší majstrštyk, který se inženýrům povedl. Nemá nic společného s druhem pohonu, je to totiž podvozek.
Při jízdě po první rozbité okresce, která mě cestou domů potkala, jsem zaregistroval až nečekaně měkké a komfortní naladění. To se projeví i třeba na dálnici, kde se zejména zadek auta jen tak pohupuje a filtruje vše, co se pod koly objeví. Na hladkém asfaltu má vůz tendence při zrychlování v oblouku „sednout“ za vnější zadní kolo a opřít se o něj. V řidiči to možná na poprvé vyvolá lehkou nejistotu, ale nastavenou stopu auto drží skvěle.
Jenže pak přijde rozbitý úsek, kde si EX30 namaže s klidem na chleba i třeba ostřejší hot-hatche. Na hrbolech, kde nám běžně testovaná auta odskakují a zadek se s každou nerovností posune o kousek ven za zatáčky, umí zavěšení tohoto elektromobilu dokonale okopírovat profil vozovky. Musí přijít skutečně ostrý hrbol nebo hluboká díra, aby kolo přišlo na okamžik o kontakt s povrchem. Řidič cítí, jak zavěšení pracuje a právě snaha zrychlit způsobí, že se trakce na zadních kolech zlepší a hmotnost vozidla v tu chvíli pracuje ve prospěch řidiče – tlačí kola k asfaltu. Jenže měkčí naladění zároveň i zachovává komfort jízdy a nemá tendence vytřást z posádky duši.
Opět musím zmínit kolegu, se kterým jsme toto dlouze rozebírali a našli jsme v ostrých výjezdech z rozbitých esíček i jistou zábavu. Tedy emoční složku, kterou jsme od elektromobilu rozhodně nečekali. A přitom tušíme, že je to spíš asi vedlejší efekt, nebyl to úmysl konstruktérů.
Co se týče spotřeby, budu stručný. Pochyboval jsem se většinu času kolem 19 kWh na 100 kilometrů, na dálnici to bylo 21 až 22 kWh, což není špatný výsledek. Akční rádius auta je 300 až 400 kilometrů, tedy hodnota, která naprostou většinu řidičů nebude nijak omezovat.
Závěr
Jak už jsem v úvodu naznačil, tuším u Volva EX30 velký úspěch. Prvotní testy naznačovaly cosi o vysoké spotřebě, tu se však softwarovým updatem (provedeným vzduchem, mrk mrk do Mladé Boleslavi) povedlo snížit a do budoucna lze očekávat další drobná vylepšení. Platformu na to má automobilka skvělou a hrají jí do karet všechny důležité faktory.
Za necelý milion můžete mít velmi použitelné auto, na kterém se sice při návrhu šetřilo, ale tak, aby to zákazníka nebolelo, což mimochodem do této doby uměla jenom Dacia. Volvo nabízí produkt pro všechny, kteří chtějí plnohodnotný vůz na baterky s cenovkou do milionu. EX30 má potenciál zamávat celým trhem a reálně změnit pohled skeptiků na elektroauta.
Zdroj info: autorský text.
Zdroj médií: Radim Krejčík.
Zdroj médií: Radim Krejčík.
