V průběhu pěti let, kdy se pětkový golf vyráběl, se pod jeho kapotu dostala na dnešní poměry skutečně velmi široká paleta motorizací. Byli jsme svědky přechodu od klasické koncepce, přes pokusy o úspěchy s přímým vstřikováním a stratifikací směsi (FSI), až po moderní jednotky TSI.
Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf V (2. díl) – benzinové motory
Články na téma Volkswagen Golf:
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf VI 2008–2012 (1. díl)
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf VI (2. díl) – benzinové motory
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf VI (3. díl) – naftové motory
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf IV (1997–2003) (1. díl)
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf IV (2. díl) – benzinové motory
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf IV (3. díl) – naftové motory
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf V (2003–2008) (1. díl)
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf V (2. díl) – benzinové motory - právě čtete
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf V (3. díl) – naftové motory
Bohužel, ani u Volkswagenu Golf páté generace neplatí, že byste mohli sáhnout po jakémkoliv zážehovém agregátu a ten byl automaticky bezporuchový a spolehlivý na věky věků.
Volkswagen Golf V (2003 - 2008) benzinové motory:
1.4 16V (55 kW a 59 kW)
Narazíte-li na základní čtrnáctistovku, máte před sebou prakticky bezrizikovou motorizaci. Nepřímé vstřikování umožňuje provoz i na krátkých trasách bez rizika karbonování. 55 kW varianta je starší a někdy trpí na konzumaci oleje. Není to závažný problém, ale je třeba zkrátka jednou za čas půl litru až litr dolít, způsobují to špatné pístní kroužky. Novější verze s 59 kW je spolehlivější, má o něco vyšší výkon i krouticí moment díky přepracovanému sání. V praxi je to docela poznat a je pocitově živější. Rizikem bývají zapalovací cívky, nicméně v případě závady se žádné finanční drama nekoná.
Inzeráty ojetých vozů Volkswagen Golf 5. generace
1.6 MPI (75 kW)
Opět velmi dobrá volba! Jede mnohem, mnohem lépe než jedna-čtyřka, nicméně spotřeba není nikterak oslnivá, šestnáctistovka jezdí za 7-8 litrů na sto kilometrů. Na specifické závady naštěstí netrpí a když se drží v otáčkách, tak i pěkně jede.
1.4 FSI (66 kW)
Technologie přímého vstřikování využívajícího dva režimy přinesla spíše problém. V základním úspornějším módu byla směs vrstvena tak, aby byla bohatá kolem svíčky, ale dál byla chudší a chudší. Při vyšší zátěži běžel motor normálně a spaloval homogenní směs. Neslo to s sebou ale i problémy. Předně tu byly emise oxidů dusíku, které byly způsobeny spalováním velmi chudé směsi a bylo nutné je řešit dodatečně pomocí katalyzátoru NOx, ten měly pozdější verze. Pokud odejde sonda lambda ve výfuku, která má vliv na vstřikování paliva (sonda má svoji vlastní řídící jednotku a je dost drahá), rozsvítí se oranžová kontrolka na palubní desce a motor nepřepíná do režimu stratifikované směsi, ale jede pořád na směs homogenní, což s sebou nese i o zhruba litr až dva vyšší spotřebu. Dále fungovaly tyto agregáty správně jenom s vysokooktanovým benzínem, ale i s tím začaly po čase karbonovat. Jednoduše se jim vyhněte.
1.6 FSI (85 kW)
Platí víceméně to samé, co u FSI čtrnáctistovky. Nebrat a když už, tak jenom verzi bez NOx ze začátku výroby. Jedná se opět o dost rizikový motor.
1.4 TSI (90 kW, 103 kW, 125 kW)
Zde berte jednoznačně novější 90 kW variantu přeplňovanou turbem, o jiné nemá ani smysl uvažovat. Měla sice své problémy s rozvody, ale ty už budou pravděpodobně u naprosté většiny ojetin vyřešeny opravnou sadou. Obě výkonnější verze dostaly jak turbo, tak kompresor, což se sice pozitivně projevilo na dynamice, nicméně kolabují jim rozvody, žerou olej a jakmile se pokazí něco na složitém systému přeplňování, tak se nedoplatíte.
2.0 FSI (110 kW)
Motor má rozvody realizované řemenem, přičemž na druhé straně motoru je ještě krátký řetěz, který se ale v intervalu 120 tisíc kilometrů mění také. Pořídíte-li verzi bez zásobníkového katalyzátoru NOx, zbavíte se jednoho potenciálního rizika. Další hrozbu představuje provoz na základní palivo s oktanovým číslem 95, které způsobuje karbonování. Projevuje se to typicky horším chodem na volnoběh, při kterém kolísají otáčky. I proto bychom raději u takto staré ojetiny volili buď perfektně prověřený kousek s nízkým nájezdem, nebo jinou motorizaci.
2.0 TFSI (147 kW, 160 kW)
V Evropě naprostý vrchol, dvoulitr s výkonem 147 kW je spolehlivý, pozor akorát na novější verze s kódem motoru CAWB. U těch se projevil konstrukční nedostatek a vlivem špatným pístních kroužků měly ve zvyku si přihnout krom paliva i maziva. Navíc je trápí i riziko kolabujících rozvodů. Pokud toužíte po rychlém svezení, udělá vám lepší službu starší varianta. Výkon 169 kW byl vyhrazen pro limitku GTI 30, kterou ale budete těžko shánět.
Zdroj info: autoexpress, parkers.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
