Vedle obligátních zážehových motorů se do Cayenne montovaly i agregáty vznětové. Pro puristy průšvih, pro ty, kteří chtějí spolehlivou ojetinu výhra.
Porsche Cayenne jako ojetina – jaký naftový motor vybrat?
Články na téma Porsche Cayenne:
- Porsche Cayenne jako ojetina
- Porsche Cayenne – benzinové motory
- Porsche Cayenne – naftové motory - právě čtete
- Porovnali jsme Porsche Cayenne s konkurencí. Jak to dopadlo?
- Legenda jménem Porsche Cayenne první generace
- Podívali jsme se na konkurenty Porsche Cayenne
- Otestovali jsme Porsche Cayenne 3.0 TDI
- Porsche Cayenne a spotřeba
Porsche Cayenne motory – diesel
Cayenne byl model, který pomohl automobilce Porsche se finančně vzpamatovat, byl doslova „existenční“. V portfoliu benzinových motorů to však nebylo nic moc. Nebyl tam žádný vyloženě spolehlivý agregát, který by zároveň uměl nabídnou dynamiku odpovídající logu na kapotě. Mohli jste mít motor buď slabší, ale spolehlivý, nebo větší, ale méně spolehlivý a navíc dost užraný. To už bylo lepší sáhnout skutečně po naftě.
Na výběr toho není mnoho. Je to „jenom“ třílitr 3.0 TDI. Jenže ten se pod kapotou Cayenne vyskytl v několika provedeních, přičemž ta se od sebe dost liší.
První generace 3.0 TDI
ASB, BUG, BUN, BKN, BKS, BMK
Osobní vozy Porsche Cayenne
Velmi povedený motor, který byl v první generaci Porsche Cayenne před faceliftem i chvíli po něm. Při správné péči je velmi spolehlivý a najede s klidem půl milionu, ale klidně i víc. Jediná bolest jsou řetězové rozvody.
Rozvody jsou totiž realizované čtyřmi řetězy, každý má svůj hydraulický napínák. Původně byly rozvody plánovány jako bezúdržbové a na celou životnost motoru. Reálně někde kolem 200 tisíc kilometrů nájezdu začnou dělat kravál. Po startu jsou zkrátka hlučné, což do pár vteřin zmizí. Pokud ne, jsou zralé na výměnu, a to komplet i s napínáky. Práce je to dost náročná, motor musí ven a autorizovaný servis si za ni řekne 80 až 100 tisíc korun i s materiálem. Levnější neznačkové servisy se dostanou na cenu zhruba 50 až 60 tisíc korun. Je to však jediná bolest, která první generaci třílitru trápí. Bez problémů je i EGR ventil, který má podtlakové ovládání.
Turbodmychadlo je zde KKK a má elektronicky ovládané naklápění lopatek. Není to žádná výhra, protože právě to je komponenta, která se obvykle pokazí, dodával ji Siemens. Nemusí se měnit celé turbo, stačí jenom elektronický modul, ale ten vyjde na asi sedm tisíc korun. Současně s tím se musí přenastavit řídící jednotka.
Také čtěte
Druhá generace 3.0 TDI
CJ**, CD**, CM**, CV**, CK**, CT**, CL**, CP**, CN**, CRC
Zde už došlo k přepracování rozvodů, namísto čtyř řetězů byly dva. Navíc konstruktéři udělali opatření pro zvýšení životnosti a řetězy zodolnili. Omezilo se tak jejich vytahávání. Co se bohužel tak úplně nepovedlo, byla těsnost agregátu. Při výběru ojetiny je potřeba motor omrknout ze všech stran, protože velmi často z něj mazivo unikalo do prostoru mezi řadami válců, případně kolem olejové vany. Až na tento nešvar se jinak jedná o docela spolehlivou volbu.
Ještě k turbodmychadlu – zde už je Garrett (Honeywell) a elektronika je od Helly. Podobně jako v případě první generace třílitru, i zde má tendence se časem kazit, ale dá se repasovat. I tak je však potřeba následně provést smazání závady v řídící jednotce.
Třetí generace 3.0 TDI
CRT*, CU**, CZ**, CS**, CVM*, D***
S tímto agregátem se můžete setkat až v modelech po roce 2015. Je však nejvíce problematický. Hodně původně kovových dílů nahradil plast a velké problémy byly s vačkovými hřídelemi, které nakonec Audi měnilo v rámci záruky skoro automaticky. Vyhněte se mu, konstruktéři se zde dopustili několika přešlapů ve jménu nižších emisí. Není to zkrátka tak spolehlivý motor, jako předchozí dvě generace.
Zdroj info: porsche, audi.
Zdroj médií: Redakce, Audi.
Zdroj médií: Redakce, Audi.
Diskuze (0)
Podobné články
