Nejrizikovější motory v ojetinách

Obecně je fajn kupovat motory prověřené a ne takové, které jsou třeba vzácné, případně příliš nové (to se týká hlavně zánovních ojetých vozů). Vždy nějaký čas trvá, než se projeví, jak moc se který motor kazí. Dnes už třeba víme, že 1.0 TSI je držák, stejně jako třeba 1.5 TSI, stejně tak je známo, že novější motory 2.0 TDI mají tendence konzumovat olej. Jaké agregáty jsou však ty nejvíce problematické? Je jich samozřejmě docela dlouhá řada, vybrali jsme však ty, se kterými se setkáte asi nejčastěji.

TFSI nebo TSI do roku 2011

Na úvod vysvětlení: TFSI byly dost průšvihové motory a byly označované i jako TSI. Pokud se v tom chcete trochu vyznat, tak se zkrátka vyhýbejte agregátům z rodiny EA888. Problémů měly hned několik. Předně s řetězovým rozvodem, který sliboval solidní mechanickou odolnost a výdrž, bohužel měl tendence přeskakovat vlivem vytahání se. Start po třeba týdenní odstávce tak mohl velmi snadno skutečně skončit tím, že řetěz přeskočil, řídící jednotka to zjistila, protože fázový posun mezi klikovou a vačkovou hřídelí neseděl a pomocí kontrolky signalizovala chybu motoru.

Také čtěte

6 min. čtení

Zimní pneu Bridgestone Blizzak 6 – prémiová novinka

12. 11. 2024 Nikola Vrablová Tipy a rady

Další problém se týká karbonování. Motory využívaly přímého vstřikování a stratifikace palivové směsi, co způsobovalo dva negativní efekty. Jednak se nápeky hromadily v sání a pak také v olejové vaně, kde ucpávaly sací koš. Vlivem toho klesal tlak mazání a motor se postupně přidíral, takže žral olej po litrech. V roce 2011 se situace zlepšila, agregáty prošly úpravami a staly se spolehlivější, nicméně pořád to nebylo nic moc. TSI berte až od roku 2015, to jsou zase motory úplně jiné, novější a odolnější.

1.0 EcoBoost a 1.2 PureTech

Oba agregáty, ačkoliv každý od jiného výrobce, mají stejnou bolest. Je jí řemen máčený v oleji. Jak ve Fordu, tak v PSA se poučili a časem nahradil řemen řetěz. Proč?

Řemen má ten problém, že je z gumy a jiných umělých materiálů. Jeho jádro je obvykle tvořené skelnými vlákny, která vydrží hodně, takže jen skutečně málokdy se řetěz přetrhne. Kámen úrazu je v benzínu, který se do oleje dostává zejména za studena, když je směs bohatá. Agresivní benzín pak začne řemen leptat a ten se drolí. Kousky řemene následně začnou ucpávat sací koš a motor se přidírá. Bohužel tyto maloobjemové agregáty si lidé často kupují na provoz ve městě, což je přesně to prostředí, které jim nesvědčí. Časté starty a dlouhé ohřívání motoru umí jak litrový EcoBoost, tak i dvanáctistovku PureTech pomalu zabít.

Také čtěte

3 min. čtení

Řízení autobusu na polygonu – vyzkoušeli jsme si krizovky

23. 10. 2024 Jakub Mokříš Tipy a rady

1.4 VTi, 1.6 THP, 1.6 VTi

Francouzsko-německá kooperace bohužel nedopadla úplně slavně. Tyto motory se dostaly do Peugeotů, BMW, ale třeba i do Mini. Problematických kousků zde bylo několik: 1.4 VTi měla plnění atmosférické, stejně jako větší 1.6 VTi. Ta dostala i přeplňování a označení 1.6 THP.

Největší problém těchto agregátů byl rozvodový řetěz, který měl tendence přeskakovat. Nejprve se natáhl a začal dělat kravál za studena. Pokud to majitel neřešil, časem po studeném startu přeskočil a rozsvítila se kontrolka motoru. Někdy to netrvalo dlouho, stačilo třeba pár desítek tisíc kilometrů.

Některé THP motory měly problém s vysokotlakým čerpadlem, což je projevilo ztrátou výkonu. Do toho často odcházely zapalovací cívky a v neposlední řadě trpěly i na karbonování.