Koupit auto se špatným motorem nechce asi nikdo. V autobazarech byste mohli tyto „výhodné nabídky“ přehazovat vidlemi, bohužel, většina z těchto agregátů jsou docela kasičky na peníze.
Tři nejhorší motory v ojetinách aneb čemu se v bazaru vyhnout
Články na téma konkrétní motory v ojetinách:
- Který motor chtít v ojeté Škodě Superb druhé generace?
- Tři nejhorší motory v ojetinách aneb čemu se v bazaru vyhnout - právě čtete
- Motor 1.0 TSI v ojetinách – je důvod se ho bát?
- Nejrizikovější ojetiny – jakým motorům se vyhnout?
- Jak vybrat ojetinu s 3.0 TDI
- Škoda Superb 3 – naftové motory
- Škoda Superb 3 – benzinové motory
- Škoda Octavia 2.0 TDI vs. 2.0 TDI – jaký motor chtít u ojetiny?
- Motor 2.0 TDI EA288 žere olej
- Motor SDI 1.9 v ojetinách
Alfa Romeo a 2.0 TwinSpark 16V
Dvoulitr nesnáší vytáčení za studena, potřebuje naopak pomalu zahřát a až poté po něm můžete chtít nějaké výkony, je velice citlivý na tu správnou kvalitu oleje a velmi rád karbonuje, což s sebou nese další nemilé důsledky. Servisně je to dost náročný motor, který ocení jenom ti, kdo mu mohou dát tu správnou péči. Znamená to stáhnutí intervalu výměny maziva klidně na 8000 kilometrů a každých 50 tisíc kilometrů měnit rozvodový řemen. Ani pak ale není TwinSpark žádná výhra, pořád to bude velmi riziková koupě.
Ford Mondeo a 2.2 TDCi
Jednotka označovaná jako 2.2 Duratorq se poprvé objevila ve Fordu Mondeo generace označované jako Mk3. Se 114 kW a 400 Nm jela skutečně krásně, Mondeo s ní byl taková dálniční střela. Samotný motor je robustní a nemá závažnějších problémů, trable jsou se vstřikovači značky Delphi. Těm totiž nevyhovovala tehdy u nás bídná kvalita nafty a měly tendence kolabovat, někdy i vlivem špon, které pouštělo podávací čerpadlo. Kdo tomu chtěl zabránit, musel včas měnit palivový filtr a pakliže došlo na výměnu vstřiků, bylo potřeba celou palivovou cestu, tedy od nádrže až po samotné vstřikovače. Práce na dva dny, navíc dost otravná. Kdo vyměnil jenom vstřiky, tomu se po čase problém opakoval a mohl měnit znovu. Pomohlo tankování na „lepších“ benzínkách a přidávání aditiva, ale u ojetiny, kde nikdy nevíte, kdo se jak k autu choval, bychom tento motor neriskovali. V další generaci (Mk4) už byl problém vyřešen a z dva-dvojky byl opravdu docela držák.
Škoda Superb a 2.5 TDI V6
Past čekající na nešťastníky u nás především v jedničkových Škodách Superb, vyskytovala se ale i pod kapotami dalších koncernových značek. Mladý, nepříliš majetný motorista může snadno podlehnout svodům šesti válců a slibům protřelého bazaristy o zázračné dynamice a spotřebě. Vždyť je to přeci motor od VW. A tam vždycky nafťáky uměli… Chyba lávky! Zrovna tahle dvaapůlka se jim moc nepovedla, ačkoliv ano, dokud drží, tak jezdí hezky, což bohužel leckoho zláká.
Superb bylo jedno z prvních aut, kde škodovka umožnila předepsat dlouhé intervaly výměn oleje. Jenže to jenom podpořilo už tak docela rychlé opotřebení vačkových hřídelí, jejichž výměna je dost drahá. Sem tam se k tomu přidá i vstřikovací čerpadlo a je vyděláno. Ne, ani tento motor si vaši pozornost nezaslouží. I když zkrátíte zmíněný dlouhý interval výměny maziva, pravděpodobně to vačkové hřídele vydrží o něco déle, ale jednou na ně stejně dojde. Drtivá většina ojetin už to bude mít, jak se říká „na spadnutí“, protože jedničkové Superby s touto motorizací už zkrátka mají něco za sebou.
Zdroj info: autoexpress, carvertical.
Zdroj médií: Škoda.
Zdroj médií: Škoda.
Diskuze (1)
Myslím, že posuzovat poruchovost motorů způsobenou nekvalitním palivem není zcela na místě. Za to co tankujeme můžeme zčásti ovlivnit jen tím kde tankujeme. Zda na prověřené renomované "pumpě" (ale ani tam nevíme co tankujeme) nebo někde ve dvoře či benzince s cenou paliva až podezřele nízkou. Takto vyvolaná porucha není konstrukční vada ale porucha způsobená provozovatelem a tedy výrobcem neovlivnitelným vnějším vlivem.
Pokud zůstaneme u Fordu tak za nejproblematičtější by se daly považovat motory 1,0 EcoBoost 1. generace (výfuk na přední straně). Jsou velmi citlivé na kvalitu oleje a navíc u nich po cca 100000 km může praskat a drolit se gumový povrch rozvodového řemene (pracuje v oleji). To má za následek přicpávání sacího koše a zanášení olejového čerpadla i celého systému mazání gumovou "drobenkou". To se projevuje prodlužováním doby zhasnutí kontrolky mazání po studeném startu (2. gen. motorů 1.0 EcoBoost ve Focusu MY 2019 už má řetěz [výfuk na zadní straně motoru]). Proto doporučuji zkrácení výměny rozvodů na oněch 100-120000 km.
To spíše tady to vidím na konstrukční problém.
Nejlépe na tom nejsou ani věčně zaolejované a zakarbonované naftové motory 1,4 a 1,6 L od PSA.
To byl jen jeden příklad z praxe. Ale co si budeme nalhávat, automobilky to dnes díky přísné legislativě nemají vůbec lehké a snad ani není jedné, co by neměla nějakého toho kostlivce ve skříni.
Nakonec, dnes automobilka vyrobí za měsíc tolik aut co ještě v nedávné době byla roční produkce a už z logiky věci - více aut znamená i více problémů ale ve vyjádření v procentech to asi vyjde na stejno. Navíc, průměrný roční nájezd se stále zvyšuje. Pětiletý vůz s nájezdem 300000 km dnes není vůbec žádnou výjimkou. Ale před nějakými 20ti-25ti lety?
Vladimír,
Pokud zůstaneme u Fordu tak za nejproblematičtější by se daly považovat motory 1,0 EcoBoost 1. generace (výfuk na přední straně). Jsou velmi citlivé na kvalitu oleje a navíc u nich po cca 100000 km může praskat a drolit se gumový povrch rozvodového řemene (pracuje v oleji). To má za následek přicpávání sacího koše a zanášení olejového čerpadla i celého systému mazání gumovou "drobenkou". To se projevuje prodlužováním doby zhasnutí kontrolky mazání po studeném startu (2. gen. motorů 1.0 EcoBoost ve Focusu MY 2019 už má řetěz [výfuk na zadní straně motoru]). Proto doporučuji zkrácení výměny rozvodů na oněch 100-120000 km.
To spíše tady to vidím na konstrukční problém.
Nejlépe na tom nejsou ani věčně zaolejované a zakarbonované naftové motory 1,4 a 1,6 L od PSA.
To byl jen jeden příklad z praxe. Ale co si budeme nalhávat, automobilky to dnes díky přísné legislativě nemají vůbec lehké a snad ani není jedné, co by neměla nějakého toho kostlivce ve skříni.
Nakonec, dnes automobilka vyrobí za měsíc tolik aut co ještě v nedávné době byla roční produkce a už z logiky věci - více aut znamená i více problémů ale ve vyjádření v procentech to asi vyjde na stejno. Navíc, průměrný roční nájezd se stále zvyšuje. Pětiletý vůz s nájezdem 300000 km dnes není vůbec žádnou výjimkou. Ale před nějakými 20ti-25ti lety?
Podobné články
