Jedním z prvních maloobjemových tříválců byl agregát 1.0 TSI. Spousta lidí mu nevěřila, nicméně se začíná hojně objevovat i v nižších cenových patrech ojetin.
1.0 TSI a životnost v ojetinách
Články na téma konkrétní motory v ojetinách:
- Který motor chtít v ojeté Škodě Superb druhé generace?
- Tři nejhorší motory v ojetinách aneb čemu se v bazaru vyhnout
- Motor 1.0 TSI v ojetinách – je důvod se ho bát? - právě čtete
- Nejrizikovější ojetiny – jakým motorům se vyhnout?
- Jak vybrat ojetinu s 3.0 TDI
- Škoda Superb 3 – naftové motory
- Škoda Superb 3 – benzinové motory
- Škoda Octavia 2.0 TDI vs. 2.0 TDI – jaký motor chtít u ojetiny?
- Motor 2.0 TDI EA288 žere olej
- Motor SDI 1.9 v ojetinách
1.0 TSI životnost
Když tento nejmenší motor z rodiny EA211 přišel na trh, povídalo se po hospodách, že to bude tragédie, že je to objem jak do sekačky a nic to nevydrží. Skepse nebyla na místě a ač má do dnes 1.0 TSI spoustu kritiků, většinou se rekrutují z řad těch, kteří se s ním nikdy nesvezli, nicméně dobře ví, že by to nechtěli ani zadarmo.
Litrový tříválec nahradil starší čtyřválcovou 1.2 TSI, se kterou popravdě bylo problémů poměrně dost, a to hlavně v generaci EA111. Novější EA211 na tom byla o mnoho lépe, a koncern VW z nějakého důvodu motor nepřejmenoval, takže do dnes při výběru ojetiny lidé dost často házejí všechny "oturbené" dvanáctistovky koncernu VW do jednoho pytle a nechtějí o nich ani slyšet.
Proč vlastně nahradil litr dvanáctistovku, která ve zmíněné novější generaci vlastně nebyla vůbec špatná? Důvodem byly samozřejmě emise a účinnost. Základní výhoda je velikost válce, která narostla, takže se zvedla termodynamická účinnost. Samozřejmě se snížila hmotnost, a to o docela podstatných 11 kilogramů. Parametry byly celkově lepší, a to i spotřeba. Nicméně ano, dvanáctistovka má klidnější a vyrovnanější projev, neprodukuje tolik vibrací.
Motor 1.0 TSI má variabilní časování ventilů sacích i výfukových a turbodmychadlo má plnící tlak 1.6 baru. Zpočátku bylo turbo regulováno elektronicky řízeným ventilem, ve verzi EVO (což má například nejnovější Fabia) je regulace pomocí variabilní geometrie lopatek. Rovněž se změnil povrch válců, a to z původního litinového na práškový nanášený plazmou, který snížil tření.
Obecně nemá tento motor problém s životností. Je to, pro mnohé možná nečekaně, docela držák a mezi litry patří k těm méně na péči náročným a problematickým. Ani v Octavii nebyl marný, samozřejmě s těžším autem má víc práce, ale nevadí mu vytáčení, spíš naopak. V Rapidu nebo Fabii je to naprosto dostačující motorizace s příjemnou spotřebou.
1.0 TSI zkušenosti
Tříválce měly zpočátku problémy se spojkami, které uměly odcházet velmi rychle zejména těm, co něco tahali. Chataři tak často spojku spálili ještě třeba v prvním roce záruky. Problém byl s přítlačnou pružinou, která byla slabá, což sice bylo komfortnější na ovládání, ale spojka více prokluzovala. Od poloviny února 2018 Škoda nahradila pružinu za silnější a autorizované servisy ji dávaly těm, kteří se spojkou přijeli na opravu (hledejte díl 04C 141 025 P SAD).
Pro tahání nákladu jsou také problém dlouhé převody, opět úlitba ekologům. S plně naloženým autem nebo přívěsným vozíkem plným štěrku je to znát. Jakkoliv je 1.0 TSI překvapivě pružný a jde s ním jezdit i v pásmu nižších otáček, s nákladem má kvůli převodům co dělat a je potřeba častěji podřazovat, a to klidně o dva stupně. Na vině je nižší kroutící moment, a to platí vesměs pro všechny výkonové varianty.
U ojetiny se nedivte vyšší míře vibrací. Opotřebení dvouhmotového setrvačníku se děje poměrně rychle a oproti tomu, jak tiché bylo nové auto, je to docela rozdíl. Při rozjezdu možná uslyšíte chrastění, což je normální u těch aut, která nemají dvouhmotový setrvačník (Rapid 1.0 TSI a Fabia 1.0 TSI). Není to na závadu, je to projev spojkových pružin.
Co se týče oleje, normu se dozvíte v manuálu, ale bude to pravděpodobně VW 504 00 nebo VW 508 00. SAE specifikace prvovýrobního maziva byla 0W-20. Pokud jezdíte delší trasy po dálnicích, klidně ji změňte na 0W-30 nebo 5W-30 (při dodržení normy automobilky), motor vám jenom poděkuje. U ojetiny se zajímejte hlavně o interval výměny. 15 tisíc kilometrů je akceptovatelných, cokoliv přes tento limit značí nepříliš pečlivého majitele nebo služebák určený k polykání kilometrů.
1.0 TSI mívá problém s automatem
O převodovce a jejích příliš dlouhých kvaltech už řeč byla, nicméně 1.0 TSI se pároval a páruje i s automatem, a to konkrétně s DQ200. Nejmenší DSG převodovka je určena pro motory s kroutícím momentem do 250 Nm a má suché spojky. Jejich stav nepoznáte, nicméně u ojetin s nájezdem přes 100 tisíc kilometrů už bychom preventivně s výměnou počítali. Vyjde na 15 až 20 tisíc korun a dělá se zároveň s výměnou oleje převodovky. K tomu si dovolíme jednu poznámku – komu na autě záleží, mění ho každých 60 tisíc kilometrů, firmy na to kašlou.
Zdroj info: volkswagen, škoda.
Zdroj médií: Volkswagen, Škoda.
Zdroj médií: Volkswagen, Škoda.
Tomáš Dvořák,
Julda Fulda,
Jakub Mokříš,
