Test: Škoda Enyaq Sportline iV 80

Portfolio škodovky má do roku 2026 dostat tři nové elektrické modely, tedy minimálně by měly být představeny. Aktuálně je v nabídce jenom Enyaq, což je SUV na platformě MEB. Ta je, jak už asi většina našich čtenářů ví, čistě elektrická, vše je zde tedy podřízeno potřebám aut do zásuvky. Je to obecně lepší přístup, než se snažit naroubovat na jeden podvozek všechno, tedy od spalováku, přes hybrid, až o po čistě elektropohon.

Sportline je hlavně o vzhledu

Na test jsme dostali model 80 iV ve výbavě Sportline, což zahrnuje krom vizuálně atraktivnějšího zevnějšku i snížený sportovněji laděný podvozek, sedadla s Alcantarou, karbonový dekor v interiéru a taky 20“ kola, ačkoliv v našem případě byly na autě parádní příplatkové jednadvacítky. Dále Sportline verze obsahuje i progresivní řízení a snížený podvozek, zajímavé je, že zadní náprava je o 10 mm nižší, přední hned o 15 mm. Co se týče barvy, tak tou je u tohoto kousku bílá metalíza (Bíla Moon metalíza), která není vůbec špatná. Na velkých autech vynikne a nejinak je tomu i zde. Tvary mě popravdě Škoda Enyaq nijak neoslovuje, nemohu se zbavit dojmu, že je auto zbytečně mohutné. Velká část lidí, kterým jsem vůz ukazoval (celkově jich bylo asi 8), reagovala na jeho vzhled zcela opačně, ba dokonce mi jeden z respondentů tvrdil, že nic krásnějšího v současné době automobilka nedělá. A taky jsem mimochodem dost často slyšel údiv, když jsem dotazovaným oznámil, že se jedná o elektromobil. No nic, holt jsem tentokrát se svým názorem v menšině, to se stává.

Skvěle hodnotím i podsvícenou masku Crystal Face. Ta po setmění krásně svítí, je to netradiční, neokoukané a jednoduše líbivé. Autu to dodá o něco větší šmrnc, ačkoliv těm, kteří neradi přitahují pozornost bych doporučil tuto položku v konfigurátoru nezaškrtávat.

Skvělé sedačky a kokpit

Kde se mi naopak moc líbilo, byl interiér. Černá stropnice sice ubírá na vzdušnosti, ale sezení je ergonomicky zvládnuté skvěle. Sportovnější sedačky mají boční vedení tak akorát výrazné a hlavně dostatečně široké sedáky. Často se mi u takto laděných aut stává, že mám sice oporu pro tělo v zatáčkách, ale podsedák je i na mé troufám si říct nepříliš výrazné pozadí trochu úzký. Tady tomu tak nebylo, sedadlo je dostatečně široké, čemuž jednoznačně tleskám!

Také čtěte

3 min. čtení

Sada na výměnu kol Parkside z Lidlu

6. 11. 2024 Jakub Mokříš Testy

Jízdní pozice je super, nastavení mi trvalo asi tak minutu, neměl jsem problém ani s tím, že bych přes věnec volantu neviděl na displej před sebou. Ten je mimochodem skutečně skromný, nečekejte obrazovku jako třeba ve Škodě Superb, kde se lze prohrabovat kdečím. Ne, tady prostě vidíte základní údaje a zbytek informací pokryje velký zobrazovač uprostřed. U elektromobilu mi to nijak nevadí, neřeším tu teplotu vody, oleje, stačí mi prostě znát, jak moc je nabitá baterie, jak daleko na zbývající energii dojedu a jakou jedu rychlostí. Všechno ostatní je mi víceméně jedno.

Za to centrální displej toho umí spoustu. Popravdě jsem se v tom místy lehce ztrácel a některé ne úplně často hledané položky jsem musel vypátrat metodou pokus-omyl. Mezi základními obrazovkami je možné přepínat tlačítky pod výdechy ventilace, takže třeba z navigace do menu klimošky se člověk dostane jedním stiskem. Apple CarPlay mi fungovalo bez chyb a ani jednou systém nezamrznul, ačkoliv odezva by mohla být i svižnější. Mimochodem rozlišení displeje je skvělé a řadí se k těm lepším – rastr je vidět až z bližší vzdálenosti, z pozice řidiče nebo spolujezdce ho nespatříte.

Dotykové všechno

Jak velí trendy, tak ovládání všeho možného je dotykové. Týká se to třeba „okapu“ pod displejem multimédií a navigace, kde se posouváním prstu po plastové liště reguluje hlasitost. Neuvykl jsem tomu, raději jsem si přidával a ubíral volume pomocí válečku na volantu. Že si musím přidávat a ubírat teplotu pomocí virtuálních a docela prťavých ploch na displeji, to by mi taky nevadilo. Ostatně nastavím to jednou a pak už na to nesahám. Co ale považuji za menší přešlap, je ovládání panoramatické střechy. To mi bylo nejprve záhadou, takže jsem nahlédl do návodu, abych zjistil, jak dvě dotykové plochu fungují. Musíte přejet prstem zepředu dozadu nebo naopak. A tyhle plošky jsou tam dvě, jedna pro okno, druhá pro clonu. Zde bych byl opravdu spíš pro tlačítka, protože ovládat to za jízdy je nic moc.

Také čtěte

2 min. čtení

Škoda Octavia vs. Škoda Superb – velikost kufru

20. 10. 2024 Jakub Mokříš Testy

Odkládacích prostorů, jak je u škodovky zvykem, je v interiéru dost. Peněženku, klíče a pití jsem vždycky měl kam umístit. Pro telefon je zde bezdrátová nabíječka, která mi tedy popravdě ne vždy fungovala. Jakmile smartphone opustí ideální místo (takže v první prudší zatáčce), nabíjet se přestane. Je tedy pravda, že můj iPhone 13 mini je na dnešní dobu zařízení dost podprůměrných rozměrů, větší telefony na tom možná budou lépe. Po několikerém přerušení nabíjení jsem rezignoval a raději jsem pro nabíjení zvolil klasiku v podobě kabelu.

Appka bez výhrad

Zkusmo jsem si auto i spároval s aplikací My Škoda. Hlavním benefitem zde je, že si lze auto vychladit/vyhřát dopředu, eventuálně se může člověk podívat, kdy zhruba bude mít nabito nebo třeba jestli nenechal otevřené okénko. Fungovalo to bez problémů, ať jsem měl auto zaparkované u domu nebo v obchodním centru, ať jsem od něj byl pět metrů nebo pět kilometrů. 

Vzadu a kufr

Uvnitř je příjemně i cestujícím na zadních sedadlech. Mohou si dokonce sami regulovat klimatizaci a kdyby jim byla zima, tak jsou sedadla vyhřívaná. Za mě super, mám rád, když i ostatní v autě požívají nějakou přijatelnou míru komfortu, ačkoliv samozřejmě to není výbava základní, ale za příplatek. Prostoru pro nohy je zde dostatečný příděl, i lidé s výškou kolem 190 centimetrů jsou schopni se usadit sami za sebe.

Kufr má objem 585 litrů, pozitivní je, že nabíjecí kabely nemusejí nutně překážet, stačí je prostě hodit do boxu pod podlahou, eventuálně do k tomu určené taštičky, která je v bočním úložném prostoru za podběhem. Uměl bych si představit i tahat se Škodou Enyaq přívěsný vozík, ostatně zvládne až 1200 kilogramů. Testovaný kus však tažné zařízení neměl, takže pro stavebniny jsem se musel vypravit „fosilem“.

Jízdní vlastnosti, výkon, spotřeba

Když jsem poprvé usedl do auta, překvapilo mě vynechání kroku startování, v případě elektromobilu spíše jakési „aktivace“. Jsem uvyklý procesu, kdy se nasoukám dovnitř, odložím si věci, připoutám se, pak zmáčknu nějaké tlačítko nebo otočím klíčkem a až tehdy se auto může dát do pohybu. Enyaq to má jinak – sednete, nic nemačkáte, stačí stlačit brzdový pedál, na voliči přepnout na „D“ a jede se. Zvláštní, nezvyklé, ale zvyknul jsem si za pár dní, pak už mi to neobvyklé nepřišlo.

Také čtěte

4 min. čtení

Tester autobaterií z Lidlu

16. 11. 2024 Jakub Mokříš Testy

Hned po prvním rozjezdu z křižovatky jsem musel ocenit jednu věc – tohle auto nekope. Elektromobily reagují ihned, žádná převodovka, turbo, nic prostě. Přidáte plyn a v ten samý okamžik začnete zrychlovat. Některá elektrická auta kvůli tomu docela kopou do zad, když s pravým pedálem není zacházeno s citem. Křivka výkonu není vyhlazená a svižnější jízda s méně vnímavým řidičem je ucukaná a nekomfortní. Škodovka si s tímto skvěle vyhrála, zrychlení neprobíhá nijak nervózně, naopak je nástup krouticího momentu vyžehlenější, ačkoliv samozřejmě pořád rapidní.

Výkon 150 kW je dostatečný, za celou dobu testu jsem neměl pocit, že by mi chyběl. S čím je však nutno počítat, je vyšší hmotnost. Pohotovostní je v tomto případě 2,11 tuny a je to znát. Enyaqu svědčí nejvíce plynulá jízda, ostatně jako všem elektromobilům. Řidiči umí výpočetní technika na palubě dost pomoct. Dá včas vědět, kdy je potřeba sundat nohu z plynu, abyste do obce doplachtili a na jejím začátku měli na tachometru padesátku. Umí upravit rychlost i podle zatáček na trase a obecně vlastně řidič často tvoří jen kontrolní prvek, zejména na dálnici.

Perfektní podvozek

Co mám obecně u škodovek rád, jsou jejich adaptivní podvozky DCC. I testovaný kus měl tuto příplatkovou výbavu a přiznám se, že jsem vyzkoušel sice všechny režimy, ale nakonec jsem jezdil jenom v režimu Individual. Proč? Protože jedině tam si lze navolit ještě měkčí tlumiče, než v režimu Comfort. Enyaq se sice na toto nejměkčí nastavení nepohupuje jako Superb, ale skvěle filtruje nerovnosti, přitom v zatáčkách nejsou náklony takové drama, jak by se dalo čekat s ohledem na hmotnost. Ve sportovním režimu se naopak k řidiči přenese o něco více z nerovností pod koly. Verze Sportline tím trochu ospravedlní svoji existenci, ale skutečně jsem neměl tendence hnát auto na hranu schopností. Ona to totiž včas utne stabilizace a představa, že bych ji vypnul a „utrhnul zadek“ vzala při uvědomění si hodnoty a hmotnosti vozidla rychle za své.

Spotřeba a nabíjení

O tom, jak jsme jeli se Škodou Enyaq do Chorvatska a zpět si můžete přečíst v samostatném článku. Nicméně zde prozradím snad jen tolik, že problém nebyl v autě, ale v infrastruktuře, ta je zkrátka zatím dost nedotažená, ačkoliv fanatičtí příznivci elektrických aut budou samozřejmě tvrdit opak. Dojezd u verze iV 80 je samozřejmě určen kapacitou akumulátoru 82 kWh, přičemž využitelných je 77 kWh.

Za celou dobu testu jsem musel spotřebu řešit skutečně jen při výpravě k moři, jinak mé trasy nikdy neměly takovou délku, abych musel nabíjet jinde než doma. Na dálnici jsem se pohyboval mezi 20-23 kWh na 100 kilometrů, a to jsem jel vyloženě předpisovou stotřicítkou. Po okreskách se dá svištět za 16-18 kWh na sto, čímž se teoretický dojezd prodlužuje na zhruba 450 kilometrů. Dodám, že cokoliv na elektřinu, co ujede přes 300 kilometrů na jedno nabití považuji za velmi dobře použitelné auto, které bude člověka limitovat jen výjimečně. Na cesty na nákupy, rozvoz dětí do školek a podobné couračky, jsou elektrická auta skvělá.

Také čtěte

2 min. čtení

Na kolik si může přijít servisní technik? Máme pro vás aktuální info

30. 10. 2024 Vendula Flassig Vrablová Tipy a rady

Nabíjení jsem realizovat většinou doma, kde je problém spíše s tím, že mám k dispozici jenom klasickou 230V zásuvku. U ní je teoretické maximum 3,68 kW, nicméně realita je v mém případě taková, že jsem byl rád za 2,5 kW. Jak dlouho je potřeba dobíjet 77kW akumulátor, není složité spočítat (je to přes 30 hodin). S wallboxem by bylo veseleji, leč touto vymožeností zatím naše domácnost vybavena není.

Když jsem nabíjel na veřejných nabíječkách, dostal jsem se s výkonem nejvýše na 136 kW, což je solidní tempo, nicméně konkurence už je v tomto trochu dál a zejména na delších trasách je to znát. Na druhou stranu je pravda, že rychlonabíječky jsou stále ještě v menšině a spíše u hlavních tahů. V menších městech je člověk rád za 50kW stanice, případně se spokojí s 22kW, když nikam nespěchá.

Nabíječka, která neexistuje

Ještě k plánování těch delších tras – nemám sice moc srovnání, ale Škoda Enyaq to dle mého názoru zvládá celkem obstojně. Jen jednou se mi stalo, že mě systém táhl k nabíječce, u které se ukázalo, že na místě není. Jinak si vždycky poradil, přepočítal trasu, když jsem nabil víc, než bylo potřeba a jasně mi ukázal, do kolika procent mám akumulátor krmit při dalším nabíjení i jak dlouhou dobu u stojanu budu trávit.

Závěr

Konkurence se hodně snaží a každý rok vývoje je neuvěřitelně znát. Škodovka se ukázala v disciplínách, které má tradičně zmáknuté – praktičnost, solidní materiály, kvalita zpracování, super podvozek. Skvěle fungují i jízdní asistenti a vůbec auto jako celek. Pomalejší nabíjení bude slabinou jen zřídka, na většinu cest nebude dojezd sebemenší problém a věřím, že většina domácností by takovéhle auto dobíjela zhruba jednou týdně. Kdybych hledal elektromobil v dané cenově kategorii, osobně bych se Škodě Enyaq vůbec nebránil.